Corredor Verde en Bogotá: estos son los argumentos del comité opositor al proyecto

Con la publicación de prepliegos en el Secop II y la apertura de la licitación en próximos días, la discusión en torno al Corredor Verde por la 7.ª se ha intensificado.

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Es por eso que el comité opositor, conformado por ciudadanos, expertos y algunos concejales, ayer volvió a poner sobre la mesa sus argumentos en contra del proyecto.

El Corredor Verde, desde que fue presentado por la Alcaldía en noviembre pasado, se ha planteado como una obra que mejorará la movilidad del borde nororiental de la capital y brindará un nuevo paisaje de esta icónica vía, a lo largo de 22 kilómetros.

Pero, a pesar de que sigue avanzando, la Personería Distrital, así como sus detractores, han hecho varios cuestionamientos al diseño. La eliminación de un carril para el tráfico mixto en sentido norte-sur desde la calle 94 hasta el centro de la ciudad, los tiempos de viaje del transporte público y los costos de la obra son algunos de los puntos en contra.

El urbanista Mario Noriega expuso que uno de los puntos en los que está en desacuerdo tiene que ver con que “el 94 por ciento de los viajes que se realizan por la 7.ª son tráfico mixto”. Por lo tanto, el Corredor Verde, al reducir el carril hacia el sur, “lo que hace es generar más trancón” en la carrera 11 y la Circunvalar, que se plantean como vías alternas.

En esta misma línea, dijo que “faltan los diseños a detalle de los puentes de la calle 92 y la 85”, donde se desviarían los vehículos que se desplazan desde el norte hasta el centro de la ciudad. Esto, según el experto, haría que se alargara el tiempo de obra, que hoy se estima en tres años.

Uno de los tramos en los que hizo énfasis fue en el deprimido que se piensa hacer sobre la calle 72. “Por ahí pasa la Quebrada La Vieja, ¿a dónde van a mandar el agua?”, cuestionó.

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Otro de los puntos expuestos por el urbanista es acerca de los tiempos de viaje por parte de los s de transporte público, pues dice que “no es cierto” que se vaya a reducir 45 minutos.

“El proyecto tiene 23 estaciones y 45 cruces peatonales, la mayoría con semáforos. En una de las zonas más densas de la ciudad, la gente tiene que pasar de un lado al otro. Los cruces más las estaciones suman 68 paradas; si cada parada tarda dos minutos, el pasajero gastará 136 minutos solo mientras el bus esté detenido”, explicó Noriega.

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Asimismo, el arquitecto Jaime Ortiz afirmó que para poder mejorar la congestión vehicular no solo se tiene que pensar en la 7.ª sino en el borde oriental, en donde “lo ideal” sería implementar un sistema férreo.

“El error conceptual de este proyecto es que se pensó solo en una vía. Sin tener en cuenta que el impacto negativo iba a ser mayor que el problema que pretenden solucionar”, señaló.

Indicó, además, que esta vía no moviliza la misma cantidad de pasajeros que algunos de los principales corredores de la ciudad, como la avenida Caracas, en donde se mueven en promedio 40.000 s hora-sentido.

“No hay necesidad de una infraestructura tan invasiva, tan pesada y tan costosa. Con esas cifras se puede gestionar el tráfico con buses movilizándose por la derecha”, dijo.

Los expertos resaltaron que “estos errores conceptuales” implicarían más tiempo de obra y sobrecostos. “Por los problemas que hay en la planeación el costo podría pasar de 2,5 billones a 5 billones”, afirmó Noriega.

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El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) le dijo a EL TIEMPO que, en horas pico de la mañana, se movilizan alrededor de 2.500 vehículos desde Usaquén hacia el sur; no obstante, sobre la calle 94 llegan 1.300 vehículos, de los cuales 700 tienen la voluntad de tomar la avenida Circunvalar y los 600 restantes van para Chapinero, lo que quiere decir que el impacto en el tráfico no sería mayor.

Darío Hidalgo, experto en movilidad y profesor de la Universidad Javeriana, afirmó que “el 92 por ciento de las personas que se movilizan por la 7.ª sobre la calle 94 lo hacen en bus, bicicleta o a pie. Por lo tanto, solo el 8 por ciento, los que transitan en vehículo particular, se verían afectados”.

Con respecto al tráfico por la carrera 11, el IDU señaló que “este corredor tendrá nuevas conexiones y una reducción de cerca del 70 por ciento de los buses que transitan por allí, pasando de 232 a 71 buses en la hora, lo que equivale a liberar 400 vehículos”.

Por otro lado, resaltó que los tiempos de viaje de los s de transporte público se reducirán en un 40 por ciento porque la velocidad en la que transitarán pasará de 16,5 a 27, 5 kilómetros por hora. Hidalgo, en esta misma línea, afirmó que “se cuentan las paradas porque se está hablando de velocidad comercial”.

Con respecto al cuestionamiento del deprimido de la calle 72 planteado por Noriega anteriormente, Hidalgo aseguró que “el manejo del agua de esa canalización se hace a través de bombeo y de la red de alcantarillado de la ciudad. Se requiere de unos equipos como los que se instalaron en el deprimido de la calle 92, que tuvieron un problema al principio de su operación, pero que ya operan con normalidad”.

También afirmó que se está avanzando en la adquisición predial del proyecto y que ya se logró la armonización del Plan Parcial Pedregal con el Corredor Verde, uno de los puntos más controversiales.

REDACCIÓN ELTIEMPO

LAURA VALENTINA MERCADO