Lo que explica el ‘boom’ de la bici en Bogotá en los últimos 20 años

Un estudio del Grupo Sur, de la Universidad de los Andes, les puso la lupa a las motivaciones de los habitantes de Bogotá para subirse a la bicicleta a fin de transportarse a diario. Generando una muestra representativa de la Encuesta de Movilidad de 2017, a la que le aplicaron otra encuesta propia, lograron identificar dos tipos de ciclistas –los experimentados y los nuevos– y sus razones para bajarse de su anterior modo de transporte y cambiarlo por el pedaleo.

El estudio concluye que las razones de cada grupo son distintas y que las de los nuevos ciclistas darían pistas a los tomadores de decisiones para lograr la meta de la Política Pública de la Bicicleta: que entre 2035 y 2039, el 15 % de los viajes en Bogotá se hagan en bici.

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En esencia, el documento ‘The decision to start commuting by bicycle in Bogotá, Colombia: Motivations and influences’ sugiere que los ciclistas experimentados –aquellos que hicieron el cambio entre el 2000 y el 2014– usan la bicicleta por motivos más ‘pasionales’ o, en resumen, porque sencillamente les gustaba andar en bici y encontraron un espacio para hacerlo en los cerca de 400 kilómetros de ciclorruta que había para ese entonces. De hecho, el estudio señala que esa generación tiene una mayor tolerancia a las fallas y daños en las ciclorrutas.

También se destaca que este grupo disfruta pedalear por los beneficios en términos de salud, ambiente y ahorro de tiempo.

“Pero, por otro lado, están los ciclistas nuevos o menos experimentados, los que empezaron a montar bicicleta desde el 2015: ellos tienen otras motivaciones más extrínsecas. Es decir, hay algún tipo de incentivo que hace que la persona, aunque no sea tan entusiasta de la bicicleta, escoja ese modo de transporte para ir al trabajo”, explica Álvaro Rodríguez Valencia, director del Grupo Sur y coautor del documento junto a Daniel Rosas, Rafael Unda y Susan Handy.

El estudio arrojó que los nuevos ciclistas hicieron el cambio por la mala calidad del tránsito (21,1 %), el ahorro de tiempo (18,9 %), el ahorro de dinero (14,1 %), el tráfico o congestión (13,5 %) y por su salud (11,9 %). A diferencia del grupo de los experimentados, esta nueva generación usa la bici no por pasión, sino por una necesidad.

Para Rodríguez, esto se puede explicar por “el deficiente servicio del transporte público”. “En el artículo se muestra que más del 70 % de las personas que son nuevos ciclistas su modo de transporte anterior a la bicicleta era el transporte público. Tenemos otras publicaciones donde encontramos que a la gente que usaba transporte público lo que más le molesta son los tiempos de espera”, dice Rodríguez.

Esta percepción de calidad del transporte público no está solo demostrada en este estudio. La Encuesta de Movilidad 2019 reveló que entre los cuatro medios de transporte con peores percepciones de experiencia de viaje están TransMilenio (3, sobre 5 puntos), el SITP (3,1) y el SITP provisional (3,3); pero la bici, de hecho, es el segundo medio con mejor puntuación (3,9). Y las encuestas de percepción ciudadana de Bogotá Cómo Vamos también alertaron en su momento de una satisfacción a la baja con relación al SITP zonal, pues bajó de un 32 % en 2016 a un 24 % en 2019.

Y, de hecho, no es solo cuestión de percepción. La Encuesta de Movilidad de 2019 ya había advertido que la proporción de viajes del SITP había disminuido entre 2011 y 2019.

Aunque nunca ha sido muy claro hacia dónde están migrando esos expasajeros del SITP, el Grupo Sur sí detecta que esa crisis podría tener una relación con un boom del uso de la bicicleta, que Rodríguez ubica, concretamente, en 2014.

“No sabemos cuánta gente se ha ido del transporte público a la moto o al carro, pero sí sabemos que después de este boom, muchos ciclistas han llegado de ahí, del mal servicio del transporte público”, añade Valencia.

Lo que preocupa, sin embargo, es que no se estarían captando nuevos ciclistas que vengan de modos motorizados individuales (carro y moto).

“Nuestro artículo hace referencia muy breve de bajar gente del transporte público a la bicicleta, es como si te pasaras un billete de un servicio al otro. No estás haciendo al final nada. Aunque es cierto que hay un pequeño cambio, lo que queremos es bajar gente del automóvil, para utilizar la bicicleta”, dice Rodríguez.

El reto es grande. De acuerdo con la Encuesta de Movilidad 2019, la mayoría de viajes en bici vienen de los estratos 1 (8 %), 2 (50 %) y 3 (33 %), pero no hay tanto interés en los estratos 4 (7 %), 5 (1 %) y 6 (1 %).

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Desde el comienzo de la pandemia, la Alcaldía de Bogotá apostó por potenciar la bicicleta como un medio de transporte alternativo. Para eso, activó temporalmente 84 kilómetros de ciclorrutas en corredores claves.

De acuerdo con una publicación de la Alcaldía, el uso de la bicicleta se incrementó durante la pandemia. “En abril de 2020 se registraban 360.000 viajes diarios en bici y a diciembre del mismo año, ya la cifra aumentaba a 650.000, lo que significó un incremento del 80% según datos de la Secretaría de Movilidad”, dice la publicación, hecha en marzo de 2021.

Sin embargo, no hay que perder de vista que antes de la pandemia se hacían más de 880.000 viajes en bici cada día en Bogotá. Por supuesto, las cifras que se tenían en 2019 no son comparables con los cambios en movilidad que ha tenido que vivir la ciudad en el último año y medio.

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Ahora, aunque no deja de ser destacable el incremento del uso de la bici en medio de la pandemia, tampoco se debe ignorar lo que sucedió con el mercado de motos y carros particulares en el último año. Cifras del Registro Único Nacional de Tránsito (Runt) indican que en 2020 se matricularon 50.187 vehículos; “si lo dividimos por clase de vehículo, de ese total 2.106 fueron motocicletas. Y si se discrimina por tipo de servicio (particular, público, etc.), 45.906 fueron vehículos particulares”, aclaró el Runt. Si bien es cierto que la cifra no supera lo reportado en 2019, 2021 promete mucho más. Solo entre el 1.º de enero y el 24 de mayo de este año se habían reportado 18.518 vehículos particulares.

A la par de ese fenómeno, el número de pasajeros en el transporte público cae en picada. TransMilenio, por ejemplo, calcula haber perdido cerca del 50 % de su demanda.

El resultado final de ese flujo de ciudadanos entre un medio y otro solo se conocerá con certeza hasta que en 2023 se tengan resultados de una nueva encuesta de movilidad. En ese plazo, por tanto, queda mucho por hacer para que la bicicleta sea una opción real para todos los sectores.

La encuesta del Grupo Sur alerta que la nueva generación de ciclistas está exigiendo mejores condiciones para rodar.

No se trata solo de mejor cicloinfraestructura, sino de ofrecer seguridad personal y seguridad vial. “Parece que sentirse a salvo del crimen es un factor más importante para los nuevos ciclistas”, asegura el estudio.

Precisamente, la Política Pública de la bicicleta reconoce como un punto crítico el aumento de hurtos a ciclistas que no solo los lleva a la pérdida de sus bienes, sino a una afectación a su integridad. En 2020, por ejemplo, los hurtos de bicicleta aumentaron cerca de un 30 % con respecto a 2019.

También será vital la seguridad vial. En 2020, 67 ciclistas fallecieron en siniestros viales en Bogotá y a ellos se suman otras 26 víctimas entre enero y abril de este año.

Para Rodríguez, la pacificación del tránsito sería útil para atraer más viajes en bicicleta de mujeres, niños y adultos mayores.

“No es posible hacer una ciclorruta por cada calle de Bogotá, pero el tráfico si debería ser lo suficientemente calmado e incluyente para que cualquier ciclista pueda moverse sin riesgo”, explica.

Por lo demás, la Política Pública de la Bicicleta ya advierte de otros retos a resolver: el bajo alcance de la promoción del uso de la bicicleta, los contaminantes a los que pueden estar expuestos los ciclistas, el deficitario sistema de navegación en bici y la oferta de cupos en cicloparqueaderos.

ANA PUENTES

En Twitter: @soypuentes