Regiotram de Occidente, entre certezas y dudas / Opinión

No es la primera vez que se anuncia el lanzamiento de un tranvía para aprovechar el sistema férreo entre Bogotá y los municipios de Sabana Occidente. Muchos gobernadores lo intentaron pero pocos lograron llegar a la etapa de hoy. Cada uno contribuyó a su manera.

El primer hito fue en 2010 cuando fue creada la Empresa Férrea Regional, luego vinieron varias iniciativas como una APP que no prosperó, y algunas dificultades que se han tenido para llegar acuerdos con el distrito. Hasta el 2017 se logra concretar un Conpes donde la nación participa cofinanciado el 70 % del proyecto Regiotram.

La obra física tiene un costo de 1.9 billones, pero el monto se duplica al agregar otros temas asociados a infraestructura y operación de una concesión que se estableció para 26 años. Este año comienza obras y en el 2027 entra al servicio público. Serán 40 km, donde 15 km corresponden al área urbana de Bogotá. Contará con 17 estaciones entre Bogotá, Funza, Mosquera y Facatativá.

El objetivo del proyecto es reducir a 55 minutos, los desplazamientos que hoy tardan hasta 3 horas. Se estima movilizar 140.000 personas al día, a través de 18 Trenes (36 coches) en recorridos intermunicipales y con Bogotá. De allí que la tarifa se calculará según la distancia origen-destino del viaje.

(Atención: Desde el mediodía rige pico y placa para ingresar a Bogotá)

Todo lo anterior suena muy bien, pero aún hay temas no resueltos y otros que podrían impactar la ejecución del proyecto y su operación.

Primero, la proyección de demanda de pasajeros, pues eso afecta los costos operativos de un tren eléctrico pequeño donde inicialmente no estará garantizada una demanda constante, porque aun falta dinamizar más el desarrollo inmobiliario a lo largo del corredor férreo, y también, porque el Regiotram entra a competir con otros modos de transporte como la motocicleta y la oferta de buses intermunicipales, quienes pueden llegar a oponerse al proyecto al considéralo una amenaza para su negocio.

(Bogotá y Gustavo Petro | Opinión)

Todo dependerá del costo del pasaje, las frecuencias de los trenes y los tiempos de recorridos del Regiotram. La tarifa tiene que ser atractiva en términos de costo-beneficio para el si quiere captar un número considerable de pasajeros. De lo contrario, los subsidios para compensar los costos de funcionamiento serán muy altos en relación con los ingresos de la tarifa comercial.

Hay que recordar que los sistemas férreos no son baratos de operar. Valdría la pena analizar los cálculos con detalle para estimar el impacto en la capacidad fiscal de la gobernación y los municipios beneficiados.

También hay que trabajar más en la articulación con Bogotá. El componente urbano, por ejemplo, exige resolver los pasos en intersecciones viales. Se habla de pasos elevados en la avenida Boyacá, NQS, Américas, y carrera 68. Sin embargo, hoy desconocemos los costos, el esquema de financiación y los tiempos de ejecución. Sumado a otros aspectos que deben considerarse en el ordenamiento territorial futuro y más aún cuando el Regiotram podría movilizar personas al interior de la ciudad.

(Bogotá, más endeudada | Opinión)

Tampoco se ha resuelto la integración tarifaria con Transmilenio y la primera línea de metro. Apenas se ha acordado ubicar las estaciones lo más cercanas posibles. La integración es fundamental para garantizar un descuento en los trasbordos entre sistemas, pero es difícil dado que cada uno tiene un ente gestor diferente. Mientras tanto se pueden considerar otros incentivos, como un ramal hacia el aeropuerto El Dorado, pero eso tampoco quedo en el trazado final.

Todavía le espera un camino largo al Regiotram, una solución necesaria para mejorar la movilidad del borde occidental pero que requiere de una buena planeación y que Bogotá garantice los recursos para la inserción urbana de un proyecto que lleva años de retraso comparado con otras ciudades del mundo.

ÓMAR ORÓSTEGUI

DIRECTOR DE FUTUROS URBANOS