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¿El Corredor Verde es lo mismo que TransMilenio?: El IDU responde
El director de la entidad, Diego Sánchez, respondió a las dudas que quedaron del diseño conceptual.
Corredor Verde Foto: Alcaldía de Bogotá
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Tras el anuncio del diseño conceptual del Corredor Verde de la carrera 7.ª quedaron más preguntas que certezas y muchas, muchísimas, críticas. Este diseño, hecho por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) a partir de los 50.000 insumos de participación ciudadana del último mes y asesorado por Gehl Architects, será puesto nuevamente a juicio ciudadano hasta el 12 de diciembre.
Luego, el 14 de diciembre se conocerá el diseño conceptual y definitivo bajo el cual se harán los estudios y diseños. Entonces vendrá la hora de la verdad: ¿qué quedará y qué no de la propuesta de Claudia López?
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EL TIEMPO habló con el director del IDU, Diego Sánchez, sobre estas y otras dudas que quedaron sobre el séptimo intento de reformar la carrera 7.ª. Una eterna deuda de movilidad y espacio público en la que los ciudadanos tienen puestas muchas expectativas y exigencias.
¿En qué se supone que es diferente el sistema de buses duales propuesto por ustedes de una troncal de TransMilenio?
La solución de buses duales se está proponiendo teniendo en cuenta las demandas que hay a lo largo del corredor. Hay tres séptimas, tres tramos distintos; en unos hay demandas más altas y en otros, más bajas. Claramente no queremos la solución de una troncal continua entre las calles 26 y 200, la de dos carriles por sentido y unas estaciones grandes en el centro. Primero, es ineficiente: una troncal de ese tamaño se requiere cuando hay muchos más pasajeros para mover, como la Caracas –allí llegas a mover hasta 30.000 pasajeros en la hora–, pero aquí tienes 11.000 pasajeros en la zona de Chapinero y 18.000 en la zona norte.
Los buses duales pueden ser mucho más eficientes para las demandas que se están necesitando. Son eficientes porque son menos costosos, más flexibles y no necesitan estaciones más grandes. Al ser duales, tienen s por el lado derecho y por el lado izquierdo, entonces pueden entrar a una troncal de la 10.ª y salir a una vía y descargar pasajeros por la puerta derecha en paradero normal. Si el día de mañana quisiéramos pasar esos buses de la carrera 7.ª a la calle 100 para tomar la troncal de la carrera 68, lo podrían hacer. Esa flexibilidad del bus dual es una ventaja.
Otra ventaja es que con este bus puedo construir paraderos no tan grandes y a los costados; mientras que si hago una estación grande al centro y carriles de sobrepaso, ocuparía la mitad del espacio en la vía. Con los duales hay paraderos no enfrentados y eso se adecúa mejor al espacio público: puedes acceder al paradero desde el andén.
Una precisión, cuando dicen que habrá carril exclusivo... ¿será una señal pintada en el piso y con posibilidad de que otros vehículos ingresen o será con segregación real?
Tiene que ser segregado, si no lo es se vuelve ineficiente. En la Séptima se supone que tenemos unos carriles especiales demarcados, pero eso no funciona tan bien. Hay obstáculos que interfieren en el recorrido de los buses. Para que sea realmente eficiente… lo que queremos aquí es un buen transporte público, que quien se suba allí se suba en un transporte sin obstáculos y que cumpla con los horarios.
Eso solo se logra con los carriles exclusivos. El carril exclusivo, con carros, bicicletas además de que aumenta la inseguridad vial hay muchas interferencias y eso es lo que hace que no funcione tan bien.
¿Hay carril de sobrepaso?
Donde hay un paradero para que los buses paren tiene que existir carril de sobrepaso. Después desaparece y queda un solo carril por sentido. Es un diseño que cambia de dos a tres carriles. Cuando hay tres es uno para estacionar, otro para el sobrepaso y otro más que va en el otro sentido. Cuando no hay paraderos queda de a un carril por sentido.
(Para seguir leyendo: ‘Esto no es fanatismo por la bicicleta ni una guerra contra el carro’)
Corredor Verde Foto:Alcaldía de Bogotá
Hablemos de la capacidad real de este sistema. Ciertamente, será menor que la de TransMilenio, que planteaba mover 25.000 pasajeros horas sentido
La demanda que nos ha dado la Secretaría de Movilidad es que el sector de Chapinero, sobre la calle 100 y 26 no supera los 11.000 pasajeros hora sentido
Y en el de la 100 aumentaa 18.000, eso tiene que ver con la entrada de la troncal de la carrera 68 en un futuro, cuyos pasajeros tendrán la oportunidad de seguir en la Séptima. En ese sector vamos a tener una mayor frecuencia de buses, posiblemente unos buses de mayor tamaño y posiblemente las estaciones van a ser más grandes.
¿Se habló de estaciones abiertas. ¿Cómo será eso?, ¿cómo funcionarán los torniquetes?
Lo tenemos que terminar de definir. Estamos en una fase de diseño conceptual, es decir que define unos conceptos que son los lineamientos que van antes del diseño de detalle. En el diseño de detalle, todas estas características se pueden resolver, las estaciones, el control de , si son totalmente cerradas, parcialmente cerradas o abiertas.
¿Y las cifras a futuro?
Eso está proyectado a 2030.
Es decir que algunas cosas pueden cambiar...
Puede que algunas cosas al hacer el estudio de detalle no resulten tan viables, como las estaciones abiertas. Entonces tenemos que ver alternativas. Pero el diseño conceptual sí nos da unos lineamientos. Habrá que ver en la fase de diseño y estudios si lo vamos a comprar todo o no, pero hay cosas que para nosotros son clave, como más metros de espacio público, las ciclorrutas, los sistemas de drenaje sostenible, plantar más árboles nativos, no llevar estaciones en el centro o grandes vagones en Chapinero..
¿Cuánto va a costar?
Con los dos billones de pesos que están en el plan de desarrollo y en el cupo de endeudamiento nos alcanza.
Lo podemos decir porque tenemos estudios hechos anteriormente que nos dan la información suficiente para saber cuánto puede costar.
¿Y qué pasará con el cable propuesto para el centro? Ese costo no está dentro de los 2 billones.
El cable del centro surgió de una idea de los talleres de participación ciudadana. Los vecinos de los barrios de la parte alta de la localidad de Santa Fe nos dijeron: ‘no tenemos cómo llegar hasta la 7.ª, el transporte público no nos llega, ¿qué proponen?’. Por eso planteamos la idea, que es eso, una idea. No tenemos estudios de prefactibilidad, pero vamos a hacerlos. Eso nos dirá cuál es la viabilidad del proyecto, la demanda, los costos, y dependiendo de los resultados vamos a ver de dónde salen los recursos. No tenemos la financiación para el cable, sino para el Corredor Verde.
¿De qué depende de que se contraten esos estudios o no? Entiendo que, en últimas, la ciudadanía todavía puede proponer ajustes al proyecto
A partir de hoy comenzamos otros talleres de participación para compartir con la ciudadanía el diseño conceptual. La siguiente semana vamos a tener la construcción de acuerdos ciudadanos, esos determinan si la gente está conforme, si hay buenas ideas, si hay inconformidades. Y posteriormente, en la semana del 7 de diciembre, haremos unos encuentros con expertos y técnicos y, luego, el 14 tenemos que tener un nuevo diseño conceptual que recoge todo lo que se habló en estos nuevos talleres para poder decir que queda. Finalmente, ese diseño conceptual final lo entramos a contrastar con los estudios y diseños de detalle.
En ese momento se puede confirmar si en el cable estamos de acuerdo. Si se da,en enero yo estaría saliendo a contratar esa prefactibilidad de ese cable.
Corredor Verde Foto:Alcaldía de Bogotá
Ustedes hablaron también del Cable de Santa Ceciclia, ¿es el mismo que se estaba proponiendo desde el Plan de Desarrollo?
Sí, es el cable de Usaquén. Hay dos barrios en Usaquén en zonas de ladera. Santa Cecilia y Codita. Los dos son alternativas. Ese estudio, de por donde va a ir, también lo vamos a sacar adelante con una cooperación con la Agencia sa de Desarrollo.
¿Pero la plata de su construcción está dentro de los dos billones del Corredor Verde o es aparte?
Es aparte. En el Plan de Desarrollo pusimos que las metas de desarrollo son: dejar construido en un 60 % el de San Cristóbal, que va avanzando bien porque estamos contratando los diseños, y que los cables de Usaquén y Potosí van a quedar estructurados a nivel de diseños y detalle. Pero no tenemos recursos en el Pan de Desarrollo para estos cables. Está previsto hacer todos los diseños y todo estructurado para que la próxima istración haga la ejecución de la obra.
Corredor Verde Foto:Alcaldía de Bogotá
¿Cuántos carriles quedaron finalmente para los carros particulares? Claro, después de la calle 40, porque de ahí para el sur eso será peatonal
Habrá dos carriles en el sentido sur norte, en el norte sur un carril únicamente. Pero es un carril de servicio. Pretende es una entrada de a los predios
Esto viene acompañado de una propuesta de que hay que utilizar el borde oriental completo para movilizar los vehículos. Tenemos la circunvalar, la quinta, la 13, la 11... son vías que tienen que ampliar su capacidad y se mejorarán sus conectividades para que se complemente con la Séptima, porque uno no tiene que meter todos los vehículos por la Séptima.
Ese es un plan que la Secretaría de Movilidad está cerrando para establecer cómo se van a mover los particulares.
En resumen, en el diseño conceptual quedan dos carriles en un sentido y uno en el otro.
¿Solo tres?
Hasta la calle 94. Luego hacia el norte si tenemos espacio para dos carriles por sentido.
¿Qué plan de manejo de tránsito habrá durante la construcción? Porque les va a coincidir con la del Metro de Bogotá
Hoy el concesionario de la Empresa Metro tiene la obligación de entregar un plan de manejo de trafico a la Secretaría de Movilidad. Ese plan viene primero que el de la Séptima, porque ya arrancó todo el proceso. Él va presentar esas alternativas y, teniendo en cuenta lo de la Séptima, tendrán que revisar.
La Secretaría de Movilidad recibe y revisa el plan teniendo en cuenta las obras de Bogotá. Será un proceso de interacción.
ANA PUENTES
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