El sistema métrico electoral / Opinión

El metro que tanto esperamos los habitantes de Bogotá es parte de (casi) todas las elecciones nacionales y locales. Mirando hacia atrás, tal vez desde la elección de Misael Pastrana como presidente en 1970, hay muy pocas campañas en la cuales el metro no sea una discusión central, especialmente en los últimos 32 años (primera elección popular de alcaldes 1989).

Me voy hasta 1970 porque en esa época contábamos con los primeros estudios serios para el metro (antes tuvimos ideas y propuestas, pero no estudios de factibilidad). El buen alcalde Jorge Gaitán Cortés, creador de la valorización y el IDU, avanzó los estudios, su sucesor Virgilo Barco Vargas no continuó el proceso (hizo la Av 68 - Calle 100 porque "cuando toca, toca"). Misael Pastrana recibió esos primeros estudios pero no avanzó la idea. Si se lanzó una idea de transporte masivo en corredores férreos, que sigue sin consolidarse (uno en construcción Regiotram de Occidente pendiente de permisos y licencias, otro aplazado al norte).

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Julio César Turbay ofreció metro en campaña y entregó estudios de factibilidad y Conpes con una aprobación preliminar en 1982. Belisario Betancur hizo el metro, pero en Medellín. Los líos financieros de una mala estructuración hicieron que las aprobaciones en Bogotá se volvieran más difíciles.

Virgilio Barco como presidente avanzó con su alcalde designado Julio César Sánchez un proceso para usar los corredores férreos que fue adjudicado a una firma italiana en 1987. En la primera elección de alcaldes Andrés Pastrana ofreció en campaña una línea social distinta Soacha-Chapinero. Sin acuerdos entre Barco y Pastrana (y el DNP), no hubo metro, pero sí troncal Caracas (la horrible intervención de bajo costo con buses en guerra del centavo, que mejoró velocidad y aumentó muertes viales).

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Juan Martin Caicedo intentó revivir los estudios de 1986, pero el presidente César Gaviria no dio espacio a la discusión mientras resolvía el endeudamiento del Metro de Medellin, cuya construcción estaba suspendida.

Jaime Castro intentó un proceso sin definición de tecnología que no requería apoyo nacional; se adjudicó un contrato para troncales de buses (que incluía corredor férreo del sur a Soacha), pero ese contrato se liquidó sin pena ni gloria en la siguiente istración de Antanas Mockus.

Ernesto Samper fue electo cómo presidente con la promesa de hacer el metro sur-centro-norte. Consiguió cooperación japonesa que dejó un plan maestro con metro, troncales y autopistas elevadas; avanzó una nueva factibilidad (Ingetec-Bechtel-Systra 1997), pero no llegó a acuerdo con Mockus ni su sucesor encargado Paul Bromberg.

Enrique Peñalosa incluyó el metro y las troncales en su plan de gobierno, y una vez electo llegó a acuerdos con el gobierno de Samper, que permitieron Conpes y acuerdo nación-distrito (1998). El presidente Pastrana fue electo con la promesa de avanzar el Conpes,

lleno de condiciones. Participé en ese proceso: no logramos aprobación definitiva de inversión y Peñalosa acordó con Mauricio Cárdenas (DNP) aplazar el metro y continuar las troncales. El Conpes del cambio fue firmado al final del 2000 y también un acuerdo de financiación para la infraestructura de Transmilenio, que permitió avanzar 114 km aunque se esperaban 388 km.

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Metro volvió a ser el centro de campaña en la elección de Samuel Moreno en 2007. Le ganó a Peñalosa con la promesa de metro, y volvió a hacer estudios de trazado. Recibió un Conpes de aprobación con una lista larga de condiciones por el gobierno de Álvaro Uribe en 2011.

Gustavo Petro prometió continuar el proceso del metro y hacer troncales (livianas) en todas partes. Tuvo demoras en avanzar los estudios de ingeniería básica avanzada que le permitieron recibir aval fiscal de Juan Manuel Santos para el proyecto subterráneo (2015).

Enrique Peñalosa prometió en campaña que avanzaba el metro con tramos elevados y hacer más troncales (incluida la Séptima). Le ganó a Rafael Pardo y a Clara López que abogaban por continuidad del subterráneo. Modificó el trazado y con mucho apoyo del gobierno Santos logró la contratación de la primera línea metro en 2019, luego de todas las aprobaciones requeridas incluyendo banca multilateral.

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Claudia López prometió continuar lo contratado (elevado) y hacer la línea metro a Engativá y Suba. Holmann Morris prometia metro subterraneo que" ya tenia estudios completos" (falso): obtuvo 14% de los votos. Hay personas que defienden los "mandatos ciudadanos" solo cuando están de acuerdo con ellos, de resto piden participación ciudadana que nunca será suficiente. López cumplió continuando el metro (avance 26% obras, 16% financiero) e iniciación del proceso de licitación de la segunda línea, entre otras cositas.

Ahora, a pesar de estar en construcción y en marcha, el metro volvió a ser centro del debate. El candidato Gustavo Bolívar (de gobierno nacional) escribió en su programa de gobierno que buscará subterranizar el tramo de la Av Caracas y firmó en notaria que no pararía las obras que estén contratadas el 1ro de enero de 2024. Una cosa es incompatible con la otra, así que, o cumple su plan de gobierno o cumple la firma en notaria. No hay manera de subterranizar sin parar y sin incurrir en cuantiosos detrimentos patrimoniales de lo que ya se ha invertido (2 billones mal contados). Si se siguen los posteos X del señor presidente, sería necesario cortar el contrato existente y volver a licitar subterráneo. Eso implica muchas aprobaciones y procesos. La puesta en marcha programada para 2028 se aplazaria sin remedio quien sabe para cuando.

Los otros candidatos, especialmente Carlos Fernando Galán y Juan Daniel Oviedo, prometen continuidad del proyecto contratado (sin cambios, entiende uno). Según Andrés Escobar, primer gerente del metro, podrían ponerse las pilas, acortar tiempos y entregar a operación antes de finalizar su mandato en diciembre 2027. Es una promesa que me gustaría escuchar: un compromiso de hacer todo lo posible para que así sea.

Es muy malo que el debate electoral siga con este sistema métrico. Tenemos tanto por avanzar y seguimos enfrascados en la primera línea (aunque la segunda ya esté en proceso de contratación). Con todo, el domingo tendremos una especie de plebiscito repetido de 2019 (resultado 86%-14%): continuidad o cambio de la primera línea metro. Es mejor ver la ciudad en construcción que en discusión, y respetar los mandatos ciudadanos.

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Adenda: el programa de gobierno de Claudia López incluyó evaluar alternativas para la Séptima entre tranvía y corredores de buses eléctricos. El plan distrital de desarrollo da un mandato al corredor verde de no hacer el mismo diseño troncal de 2017.

Un juez interpreta ese mandato como ninguna troncal (que podría ser tranvía en carril exclusivo). Pasamos de decisiones en las urnas y por concejales electos a interpretaciones por un juez. Perdemos la mayoría. Es como una dictadura del 8% en carro en Chapinero (lo que afecta el diseño sin carril continuo norte sur). Chapinero y Usaquén se dejan quietos (literal, en un trancón sin alternativas).

Experto en movilidad y profesor de la Universidad Javeriana

DARÍO HIDALGO