La velocidad sigue matando gente en las vías de Bogotá

El siniestro vial del que fue protagonista la semana pasada, en Bogotá, el cantante de música popular Freddy Burbano, en el que también murió una joven de 21 años, puso de manifiesto dos problemas graves que aquejan a Bogotá: el primero es el aumento de la siniestralidad en las vías; el segundo, la falta de severidad jurídica para juzgar estos catastróficos eventos.

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A las 3:45 de la madrugada del 9 de julio, el carro donde viajaba Burbano colisionó fuertemente contra un taxi que atravesaba el cruce de la calle 13 con la carrera 39, en la localidad de Puente Aranda. En ese siniestro murió Karen Molina, quien, según sus familiares, regresaba del trabajo a la casa cuando fue embestida por el vehículo que manejaba Burbano, que de acuerdo con una fuente informada de EL TIEMPO, viajaba a una velocidad superior a 90 km por hora.

Tal fue el impacto recibido por el taxi que Molina salió disparada por una de las ventanas del vehículo. Las declaraciones de las autoridades dan cuenta de que presuntamente Burbano iba en estado de embriaguez y que en el momento de ser requerido intentó cambiar de puesto en el carro para evadir la responsabilidad.

Son muchas las zonas grises que enlodan el desarrollo de este caso. Por ejemplo, al cantante nunca se le practicó una prueba de alcoholemia ni se dejó registro sobre el estado en el que fue encontrado al momento del siniestro. Tan así, que la juez 32 de control de garantías decidió dejarlo en libertad porque consideró que el material probatorio no era suficiente para probar la relación del intérprete con la muerte de la joven de 21 años.

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Sobre todos los posibles errores en la decisión de la juez, la hermana de Karen, Katherin Aguirre, señaló que el único culpable de la muerte de la joven es Burbano y que la decisión de la juez no fue razonable con las pruebas presentadas. “No entendemos por qué la jueza dice que no se han presentado todas las pruebas. Dicen que no hubo prueba de alcoholemia y nosotros sabemos que sí se le hizo”.

No obstante las declaraciones de la familia, el penalista Francisco Bernate explicó que en este tipo de procedimientos es legal que el investigado se niegue a la prueba de alcoholemia y que eso no constituye una infracción a la ley. “Cualquier ciudadano puede negarse a que le realicen la prueba de alcoholemia para establecer si conducía bajo los efectos de bebidas embriagantes”.

Sin embargo, añadió el abogado, esta situación ha reflejado un problema al momento de investigar estos hechos porque la ley solo reconoce como válida una prueba certificada de embriaguez. Explicó que antes de la aplicación de esta norma era suficiente con “que un testigo señalara que la persona conducía bajo el efecto del alcohol, el olor a licor de la misma (tufo), encontrar bebidas embriagantes en el automotor, pero hoy solo es válida la prueba que debe practicar la autoridad competente”.

Finalmente, para soportar la argumentación de la culpa de Burbano, el fiscal encargado del caso presentó material como fotografías de latas de cerveza dentro del carro de Burbano, el informe pericial de la clínica forense realizado el 9 de julio, en el que se evidencia que el artista no permitió el examen de alcoholemia, y el informe detallado de la Policía de tránsito donde se establecen todos los detalles de la escena del siniestro. Pese a esto, la decisión fue dejarlo en libertad, pero seguirá vinculado al caso por el delito de homicidio simple bajo la modalidad de dolo eventual.

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Si bien esto es un fenómeno global, pues los repuntes también se han registrado en Estados Unidos, algunos países de Europa y América Latina, lo que ocurre aquí no deja de ser preocupante. De acuerdo con las cifras de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, entre el 1.° de enero y el 31 de mayo fallecieron 229 personas en siniestros viales: 39,63 por ciento más que en el mismo periodo de 2021. Otras son las cifras que maneja la Secretaría Distrital de Movilidad. La entidad, que ya tiene cifras al 30 de junio, asegura que la diferencia con 2021 es de 19 por ciento.

Expertos en seguridad vial califican las muertes en siniestros viales como una pandemia equivalente -e incluso peor- a la del covid-19: lo alarmante es que mientras el virus cede, los fallecimientos en la vía aumentan.

En todo caso, ¿cómo se llegó a este escenario? Expertos en seguridad vial y el Distrito confluyen en tres factores claves: los cambios en los modos de viaje que propició la pandemia, el incremento de motociclistas y el aumento del exceso de velocidad como comportamiento de riesgo.

Por una parte, esta semana el Secretario de Movilidad, Felipe Ramírez, tanto en un debate de control como en el seminario ‘Cambios que salvan vidas’ (organizado por la Universidad de los Andes, Conduce a 50 Vive al 100 y el Global Road Safety Partnership), explicó que luego de la fase más crítica de la pandemia los viajes en TransMilenio bajaron un 24 por ciento y los viajes en moto aumentaron un 12 por ciento. En 2022, de hecho, la mayor cantidad de muertos en las vías han sido motociclistas. 

“Después de la pandemia, hubo un cambio de la forma en cómo nos movilizamos. Y es natural, nos decían que el transporte público ya no era seguro y no podía ir tan lleno. Muchos de los pasajeros se bajaron a transportes individuales, entre esos la moto y la bicicleta, que son s vulnerables. Pero esto per sé no aumenta el número de muertos aumenta el número de muertos”, afirma Diego Vargas, Coordinador de Vigilancia de Datos de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial (BIGRS). y aclara que lo que incide es el incremento de comportamientos de riesgo, como lo es el exceso de velocidad: un comportamiento que, de hecho, fue parte de la fórmula del desastre que mató a Karen Molina.

Y lo dice la OMS: "un incremento en la velocidad está directamente relacionada tanto con la posibilidad de que un choque ocurra como de la severidad de las consecuencias de ese choque. Por ejemplo, cada 1 % de incremento de la velocidad produce un 4 % de incremente en el riesgo de que sea un choque fatal". Sobre choques entre carros, asegura que el riesgo de fatalidad crece en un 85 % cuando se va a 65 km /h. 

De acuerdo con la organización colombiana 'Conduce a 50, vive al 100' , "Una persona que es atropellada a 80 km/h, tiene tres veces más riesgo de fallecer en un siniestro vial que una que fue impactada a 50 km/h (...) De acuerdo a estudios recientes, la posibilidad de morir en un siniestro vial está latente casi que desde los 30 km/h o menos, este último en el caso de personas mayores de 70 años. La capacidad de frenado y de reacción de un conductor se va reduciendo conforme va aumentando la velocidad". 

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“En la última medición que tiene Johns Hopkins se está dando cuenta de que el 25 por ciento de los vehículos automotores en Bogotá, incluyendo motos, exceden el límite de velocidad. Pero cuando solo hacemos el fraccionamiento a motociclistas, este porcentaje está en el orden del 40 por ciento”, explica Vargas. La misma medición hecha en 2019 da cuenta de una prevalencia de exceso de velocidad del 20 %: es decir, en dos años ese comportamiento de riesgo subió cinco puntos.

Vargas resalta que atajar la velocidad será clave en medio de un panorama en el que las motos no hacen sino aumentar en cantidad:"Por cada vehículo automóvil nuevo, se están matriculando hoy en día 5 motos. Esto es un fenómeno que va a seguir subiendo, que es el número de motociclistas que van subiendo, pero eso per se no aumenta las fatalidades: lo que la aumenta es que ellos están asumiendo factores de riesgo como la velocidad. Si no controlamos la velocidad y esto sigue subiendo, eso va a ser un caldo de cultivo para que siga subiendo el número de muertos". 

De hecho, entre las conclusiones del seminario 'Cambios que salvan vidas' se posicionó la urgencia de aplicar los nuevos límites de velocidad que ordena la nueva Ley Julián Esteban y de mejorar la capacidad de control real de las autoridades: uno de los temas que aún está sobre la mesa la implementación  total y efectiva de las cámaras de control de velocidad, cuya operación hoy está condicionada por un fallo de la corte.

De acuerdo con Darío Hidalgo, experto en movilidad y seguridad vial, la mayor cantidad de siniestros en Bogotá se están registrando entre las 9 p. m. y la medianoche. “Eso puede estar asociado a exceso de velocidad e; incluso, los siniestros que corresponden a la madrugada del sábado pueden estar asociados a consumo de alcohol”, afirma Hidalgo.

Ahora, las mediciones de 2019 indican que 1 por ciento de conductores en Bogotá conduce bajo efectos del alcohol. Aunque no hay datos a 2021, por la imposibilidad de hacer los testeos debido al covid-19, sí se estima que el indicador pudo haber tenido un leve aumento. Eso sí, los expertos coinciden en que aunque el licor y la conducción son una peligrosa combinación, el riesgo se hace exponencial cuando se agrega el factor velocidad.

Un estudio publicado en The Lancet por Andrés Vecino, investigador en temas de salud pública, indica que implementar acciones contra cuatro factores de riesgo –entre los que están el alcohol y la velocidad– podría evitar entre el 25 y el 40 por ciento de las muertes en siniestros viales. La muerte de Karen Molina no es un accidente: pudo haberse evitado.

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En el Concejo de Bogotá, el Secretario de Movilidad expuso que trabajan con análisis de datos, provisión de infraestructura segura, educación y comunicación, control de comportamientos de riesgo, atención a víctimas y gestión institucional para lograr reducir en un 20 por ciento el número de víctimas fatales en siniestros viales a 2024. Además, afirmó que como acción inmediata se está avanzando en señalización, en un plan de prevención con motociclistas y en un aumento de controles de velocidad y seguridad vial. En su exposición, afirmó que en 2022 se han hecho 692 controles de velocidad y 449 de embriaguez y que, incluso, en junio se duplicaron los controles en comparación con meses anteriores. Al 30 de junio se habían impuesto 7.400 comparendos en vía por exceso de velocidad; con las cámaras salvavidas hubo 260.838 comparendos.

Hidaldo asegura que "esas acciones de control van en el sentido correcto, pero hay que hacer mucho más". De otro lado, recomienda reforzar acciones en gestión de velocidad: "falta señalización. Se supone que el límite en toda la ciudad son 50 km/h. Pero no está señalizado en las vías arteria. Hay vías señalizadas con 60, hay tramos señalizados con  70, entonces creo que ahí falta falta inversiones en eso". 

Para Vargas, es clave retomar con fuerza el trabajo que se venía haciendo con el Plam Distrital de Seguridad Vial 2017 - 2026 que, afirma' estaba dando buenos resultados" antes de que la pandemia llegara. "Venimos de una pandemia donde todo el esfuerzo, incluso también de control y todo estaba enfocado en el factor de riesgo de la salud pública. Entonces, ahora el reto es empezar a hacer los controles de velocidad como se venían haciendo", afirma Vargas. 

JONATHAN TORO Y ANA PUENTES

EL TIEMPO