La desconexión vial entre Bogotá y Cundinamarca / Voy y Vuelvo

La Región Metropolitana que integran Bogotá y Cundinamarca es quizás una de las más determinantes del país. Por su capacidad industrial, su nivel de producción, su aporte en términos de empleo, el hiperdesarrollo urbanístico que ha alcanzado y el PIB que genera y que puede superar el 30 por ciento a nivel nacional.

(También: Voy y vuelvo| Dos años después).

La interdependencia entre Bogotá y una veintena de municipios alrededor es, por tanto, fundamental. Buena parte de los municipios aledaños se han convertido en dormitorio para miles de habitantes de la capital. Cada vez hay más universidades, centros de salud, centros comerciales, pequeñas y medianas empresas, colegios, etc. Ello genera un constante movimiento a nivel interurbano, demanda de servicios y presión habitacional.

Como lo he repetido en este mismo espacio, actualmente, no menos del 35 por ciento de los habitantes de la llamada Sabana Centro son de Bogotá. Y la cifra seguirá aumentando día a día.

Por eso resultó oportuno y revelador el foro que tuvo lugar esta semana en la Universidad de los Andes (Bogotá-Cundinamarca, una década desconectados) y que contó con aliados como la Universidad de La Sabana y EL TIEMPO.

Cuando se registran los indicadores anteriormente mencionados cabe preguntarse cómo se ha hecho tanto con tan poco. Porque precisamente de lo que se trató el ejercicio fue de poner en evidencia el sinnúmero de proyectos de infraestructura que siguen a la espera, que avanzan muy poco o que simplemente no arrancan por trámites burocráticos.

A saber: el primer tramo a la vía al Llano que nunca se ha contemplado; la ALO sur, la ampliación de la autopista Norte, el túnel a La Calera, la perimetral de oriente, la ampliación pendiente de un tramo de la carrera 7.ª, etc.

Para no ser injustos, no ha sido por falta de ideas o falta de visión, sino de capacidad de gestión. Y eso fue lo que quedó en evidencia después de escuchar al gobernador Jorge Rey y al alcalde Carlos Fernando Galán. Entre la concepción de un proyecto y su ejecución pueden pasar, más o menos, 48 meses. Esto si todo sale bien. Y según el mandatario regional, una de las razones que más están retrasando iniciativas de este tipo son las licencias ambientales y consultas populares, un fenómeno que se irriga por todo el país. La intervención del canal del Dique, que impacta a los departamentos de Bolívar, Atlántico y Sucre, por ejemplo, sigue sin arrancar pese a haber estado a punto de hacerlo por un estudio de impacto ambiental cuyos requerimientos no han sido entregados al concesionario por parte de autoridades nacionales.

La pesadilla de los trancones en Bogotá por la autopista Norte podrían superarse si se llevara a cabo su ampliación, una obra contemplada desde hace una década, pero que sigue sin arrancar por requerimientos ambientales que se creían superados.

No se trata de desconocer esto ni de relegar a las comunidades que genuinamente expresan su preocupación ante un proyecto determinado. Se trata de agilizar la toma de decisiones para que los ciudadanos dejemos de sentir frustración ante obras que se prometen y que nunca llegan o que avanzan con cuentagotas.

Entre otras porque son obras que se pagan con nuestros bolsillos.

Rey sugiere un par de temas que vale la pena analizar con cuidado: la construcción de un plan maestro regional en materia de movilidad y transporte que cubra al menos 50 años y se aleje del oportunismo político o la ideologización en la que muchas veces se escudan para frenar una obra.

Y el otro es evaluar el pago de una valorización regional que asuman especialmente quienes hagan uso de las vías departamentales con mayor frecuencia.

Si no pensamos en alternativas como estas, nos vamos a llenar de obras como en Bogotá, donde el alcalde Galán y su equipo han tenido que dedicarse a revisar una a una para ver por qué son los retrasos, cómo se destraban, de cuánto es el sobrecosto y cómo se van a pagar. Poner la casa en orden, como él mismo dice.

ERNESTO CORTÉS

EDITOR GENERAL DE EL TIEMPO