‘Este año se terminan los estudios de detalle del metro de Bogotá’

La línea 1 del metro de Bogotá comenzaría a funcionar el 15 de marzo de 2028. Esta es la promesa que la actual istración mantiene en firme a partir de los avances del proyecto a la fecha.

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Actualmente y hasta el 9 de enero de 2023, la Línea 1 estará en fase previa. En esta etapa, el consorcio tiene que desarrollar y entregar los diseños de detalle, adecuar los terrenos del Patio Taller, construir el deprimido de la calle 72, trasladar las redes de servicios públicos, hacer la gestión predial, definir los planes de manejo de tráfico, entre otros. Todo debe estar listo el 9 de enero para que, luego, el 10 de enero comience la fase de construcción.

La Línea 1 ya tiene estudios en fase I y fase II. Faltan los de fase III, los de detalle. Como le explicó Andrés Escobar, exgerente de la EMB, a este diario, “los diseños de detalle solo los puede hacer el constructor, no el Gobierno; pues si este los hace, marca quién gana la licitación. Por normas, el Gobierno puede definir las especificaciones”. Y no solo pasa con el metro, Escobar, por ejemplo, citó el ejemplo de la recién adjudicada ampliación de la autopista Norte, donde ya están los estudios Fase I y II, pero, ahora, al concesionario le corresponderá terminar los de Fase III.

Retomando, de acuerdo con la Rendición de Cuentas de la EMB a corte de diciembre de 2021, los diseños de detalle de obra civil de la Línea 1 (todo lo que tiene que ver con viaducto, estaciones, patio taller y estructuras complementarias) va en un avance del 49,6 por ciento; y los diseños de detalle de sistemas ferroviarios va en un 28,7 por ciento.

El jueves, de hecho, la alcaldesa Claudia López retomó el tema y aseguró que “este año se terminan los estudios de detalle”.

De acuerdo con Escobar, “el constructor debe presentar los diseños de detalle a la interventoría y esta verifica que cumplan con los pliegos de la licitación”.

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¿Los estudios definen el costo? Escobar, quien estuvo desde el principio del proyecto elevado, aseguró que desde la licitación se define un presupuesto y unos cupos desde las finanzas nacionales y distritales.

¿Y cómo va lo demás? En la medición general (todo el proyecto), la Línea 1 iba en un 3,44 por ciento de ejecución al 31 de enero de 2022; esto, según la EMB, es un 96 por ciento de cumplimiento frente a lo que se tenía programado para esa fecha (3,58 por ciento). En cuanto a la Fase previa, esta va en un 38,64 por ciento de ejecución (ver gráfico)

Respecto al Patio Taller, la adecuación de terrenos tiene un avance del 15,87 por ciento. Frente al deprimido de la calle 72, se avanza también con los cierres parciales para, hacia abril, pasar al cierre total. En lo relacionado a la gestión predial, un 10 por ciento de los predios necesarios ya habían sido entregados a los chinos. Y, finalmente, los traslados de redes tienen avances de obra de entre el 48 por ciento y el 100 por ciento.

“Estamos cumpliéndoles a los bogotanos, que quieren más y más metro. Nada de atrasos, nada de disputas políticas que nos vuelvan a echar para atrás, “Ya está en construcción, va sobre lo estipulado”, aseguró la alcaldesa y resaltó, “estamos cumpliéndole a los bogotanos, que quieren más y más metro. Nada de atrasos, nada de disputas políticas que nos vuelvan a echar para atrás a quienes estamos echando para adelante”.

 dijo López, haciendo referencia a las declaraciones que había hecho el precandidato Gustavo Petro el pasado miércoles, durante el debate organizado por EL TIEMPO y Semana. Petro llegó a asegurar que, si llegara a la Presidencia de Colombia, revisaría el proyecto de la primera línea del metro de Bogotá.

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“Hasta ahora no hay estudios. Si no avanzan y llegamos a la realidad de un nuevo gobierno, creamos una comisión para hablar con la empresa china, verificar por qué no han entregado o si tiene aunque sea unos estudios parciales”, indicó Petro e incluso llegó a asegurar que podría “compararlos con los estudios de metro subterráneo y tomar la decisión costo beneficio más favorable”.

EL TIEMPO consultó a expertos en la materia quienes confirmaron que, aunque es posible pausar (o incluso frenar) el proyecto, sería muy difícil y el costo para la ciudad sería enorme. Eso sin contar que no es tan sencilla la idea de comparar elevado vs. subterráneo para, luego, reevaluar y decidir, como sugirió el hoy precandidato.

En un escenario de pausa, ya podría haber complicaciones. “El contrato tiene obligaciones para ambas partes y si no cumplen hay sanciones. Si la ciudad le incumple al concesionario, hay sanciones”, explicó Escobar.

Ahora, Escobar y otros expertos en este tipo de contratos y proyectos también indicaron que no es tan sencilla la idea de comparar elevado vs. subterráneo para, luego, “tomar la decisión costo beneficio más favorable”, como sugirió Petro.

“Tendría que volver a empezar. El subterráneo tiene diseños avanzados de fase II que tiene que actualizar para presupuesto y buscar el financiamiento”, indicó Escobar. Esto mismo explicó, en 2019, Ricardo Cárdenas, exgerente del proyecto Metro de Petro, cuando Hollman Morris hizo la misma sugerencia dentro de su campaña a la Alcaldía.

Volver a empezar, según un analista, implicaría volver al proceso ante la banca internacional, volver a la comisión interparlamentaria de crédito público en el Congreso, al Ministerio de Transporte, al Conpes, al Confis, a la actualización de presupuesto y a revisar temas que ya hoy tienen avance físico, como el Patio Taller y el deprimido de la 72. Dos fuentes consultadas coincideron, además, que detener el proyecto y cambiar a otro no es una decisión que pueda tomar un presidente de manera unilateral, sino que depende de muchos más actores, como el Gerente de la PLMB, la Alcaldía, el Concejo, entre muchos otros.

Dos fuentes consultadas coincidieron, además, que detener el proyecto y cambiar a otro no es una decisión que pueda tomar un presidente solo, sino que depende de muchos más actores.

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“No es tan fácil. Pues el proyecto (elevado) surtió todo el proceso legal y istrativo. Tuvo el acompañamiento de organismos internacionales y el respaldo de la banca multilateral. Y ya tiene recursos comprometidos”, explicó Ómar Oróstegui, director de Futuros Urbanos, y añadió que frenarlo generaría “incertidumbre jurídica y desconfianza entre sector privado, sistema financiero, nación y Distrito, frente a las obras estratégicas de ciudad. Además, abre la posibilidad a demandas millonarias que afectarán el fisco y por ende las obras civiles a futuro”.

Para Escobar, incluso, esto podría “espantar la inversión extranjera”. “En el futuro, creo que buenas compañías o no vendrían a competir a Colombia por la inestabilidad jurídica o podrían venir con propuestas más caras, para cubrirse del riesgo”.

Por lo pronto, otros actores están diseñando estrategias para monitorear el contrato y la obra y canalizar la participación ciudadana. Es el caso de Bogotá Cómo Vamos (BCV), que está trabajando en el proyecto Metro Cómo Vamos, que será “una bodega de datos que incorporará fuentes de información como los derechos de petición que ciudadanos ya han enviado a la EMB, la plataforma Colibrí de la Veeduría y otras fuentes como encuestas de percepción, informes expedidos por el metro, información proveniente del social listening, entre otros”, explicó Felipe Mariño, director de BCV, quien confirmó que el diseño de proyecto mínimo viable estará listo para mayo.

Con eso, saldrán a buscar financiación para montar la plataforma y las herramientas de analítica de datos y machine learning que ayuden a emitir alertas y observaciones del proceso que, luego, analizaría un de expertos en participación incidente, contratos y movilidad para seguir generando información y conversación.

“Todo es para vincular a que la gente siga participando en recomendaciones para el diseño y ejecución de la obra. Aunque hay elementos ya definidos, otros podrían seguir mejorándose con participación”, anotó Mariño.

REDACCIÓN BOGOTÁ

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