Expertos consultados por el TIEMPO analizan las implicaciones que tendría la intención del presidente Gustavo Petro de volver subterráneo un tramo del metro elevado. De hecho, en la noche de este miércoles el mandatario y la alcaldesa Claudia López se analizaron las cinco propuestas que el consorcio chino presentó, por solicitud del mandatario de los colombianos.

En dicha reunión quedaron claras solo dos alternativas: el tramo totalmente nuevo de la calle 72 a la calle 100 (3,9 km), que fue considerada por el consorcio chino como la más viable, y de la avenida Primero de Mayo con carrera 50 hasta la calle 72 (13 km) y que pidió Petro que se contemplara. Independiente de la alternativa que se escoja, la modificación tendría implicaciones, como un costo adicional y un mayor plazo, además, de otros efectos.

Las opciones propuestas son por valores adicionales entre 8 y 17 billones de pesos. No obstante, una dificultad que tendrían es no superar el límite del 50 por ciento del valor inicial del contrato, como lo establecen las leyes de contratación y la jurisprudencia en el país.

Pero además, que la alcaldía de Bogotá ya dejó claro que no pondrá un peso más y que quién pide las modificaciones pone la plata. Incluso, la mandataria señaló que va a defender el metro y que la obra no se va a parar.

"Bogotá va a tener metro en 2028, sí o sí, porque por andar saboteando, parando y retrasando es que estamos trancados, porque no tenemos transporte”, dijo López en los medios. Y volvió a reiterar que el contrato de construcción tiene un avance del 18 por ciento y que en las obras hay 4.200 trabajadores.

En la misma línea, el gerente de la Empresa Metro de Bogotá, Leonidas Narváez, se había referido al contrato en ejecución durante una sesión a puerta cerrada de las comisiones accidentales del metro del Concejo de Bogotá y del Congreso que tuvo lugar el martes.

“El consorcio no puede frenar la obra, está obligado a ejecutar el contrato (...). No estamos evaluando riesgos jurídicos en este momento”, señaló. No obstante, aclaró que cualquier escenario traería algunos riesgos, sin dar más detalles del informe de la empresa china.

Narváez, sin embargo, recordó que lo que sí tenía estudio de prefactibilidad era la extensión de la primera línea hasta la calle 100 y que esos documentos están en el Secop y se trabajaron con la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN). Esta es, precisamente, una de las cinco opciones que plantea el consorcio como tramo subterráneo.

(‘El consorcio está obligado a cumplir el contrato de la primera línea del metro’)

EL TIEMPO consultó a expertos y analistas sobre la posibilidad de soterrar un tramo del metro elevado y las implicaciones, y las opiniones fueron en el sentido de que a estas alturas, con un contrato andando, no es conveniente ni para el Distrito ni para la Nación.

María Carolina Castillo, directora ejecutiva de Probogotá, organismo que ha estudiado el tema del metro, señaló que con la idea de modificar parte de la primera línea del metro, el presidente Petro “está generando incertidumbre frente a un tema en el que no tiene competencia directa. Para que él pueda decidir sobre el contrato le toca hacerlo a través de la junta directiva de la Empresa Metro, que tiene una oficina para planear el sistema”.

Castillo explicó que no es el consorcio chino el que debe plantear una solución sino la Empresa Metro, donde hay representación del Gobierno Nacional, y que además ya está copado el porcentaje de cofinanciación (70-30) que establece la ley de metros y que Bogotá anunció que no pondrá más plata y que ejecuta el contrato.

(En qué van los avances de la primera línea elevada del metro)

“Estoy viendo es que a los chinos les van a hacer conejo, porque en Colombia la contratación no funciona así, el señor Presidente no le puede ofrecer eso a los chinos. Eso es un riesgo moral, es un riesgo ético”, insistió la vocera de Probogotá.

Caroliana Álvarez, coordinadora de Infraestructura y Movilidad de la Iniciativa Mundial Bloomberg, señala que cambiar lo que ya se ha decidido como ciudad y con el Gobierno Nacional “implica que se lance una alerta a los involucrados en el proceso y a futuros proyectos. Estaríamos hablando de cambiar las condiciones que habíamos pactado en un principio: los compromisos, los roles o los actores intervinientes dentro del desarrollo, construcción y operación del metro”.

Frente a un eventual cambio de la línea 1, el exgerente de la Empresa Metro de Bogotá Andrés Escobar señaló que un tramo subterráneo lo que hará es aumentar el costo de la primera línea y no la capacidad para movilizar pasajeros.

Según escribió en redes sociales, se pueden discutir todas las alternativas para soterrar el metro, pero “(...) el hecho de soterrar una línea no aumenta su capacidad de transportar pasajeros”, aunque aclara que solo las alternativas que alargan la red férrea hasta la calle 100 aumentan la capacidad, pero en todo caso debe superar las evaluaciones de nuevo.

Advirtió que los créditos del Banco Mundial y el BID fueron aprobados para el metro elevado y no son de libre destinación. “Los aprobaron para una línea de metro elevada que superó las evaluaciones ambientales y de costo/beneficio”.

(Tramo subterráneo de 1.ª línea del metro costaría entre 8 y 17 billones más)

En el mismo sentido que Castillo y Escobar se pronunció el exsecretario de Movilidad de Bogotá Juan Pablo Bocarejo. Para Bocarejo, no es posible el cambio como plantea Petro, y señala que se tendría que hacer un nuevo contrato. El actual, aclara, no solo es de obra, sino también de operación, y destaca que algunas de las cinco alternativas exceden la mitad el valor inicial pactado.

Eduardo Behrentz, consultor y experto en movilidad, considera que lo que está pasando con la primera línea “es un ruido innecesario e inconveniente que va en contra del proyecto, y tiene implicaciones en costos, jurídicas y en tiempos.

“Se equivoca el Gobierno Nacional al insistir en generar discusión acerca de modificaciones del trazado o si el metro va subterráneo o elevado (...). Hagamos lo que está diseñado, contratado y planeado, y no sigamos poniendo en riesgo un proyecto”, afirma.

Plinio Bernal, también experto en movilidad, explicó que aunque el Gobierno Nacional aporta el 70 por ciento del costo del metro elevado, cualquier decisión debe ser tomada por las tres partes: Alcaldía, Empresa Metro y Nación. “Lo clave es que el Distrito y la Empresa Metro no se vayan a meter en un lío legal con un contratista con el cual van a tener una relación de larga duración”.

REDACCIÓN BOGOTÁ