Otras voces sobre la Séptima | Opinión

El comité de oposición al Corredor Verde de la Carrera Séptima ha tenido amplio cubrimiento en estas páginas. Algunas de sus posiciones han sido contrastadas con información oficial del Instituto de Desarrollo Urbano IDU y de personas que, como yo, estamos a favor de la intervención. Quiero aclarar que no tengo ninguna asociación con el proyecto, ni con el IDU; solo soy vecino y cotidiano de la Séptima en Chapinero, como peatón, ciclista y pasajero de transporte público.

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El comité de oposición, de clase media y alta, educada e influyente, según análisis del profesor Sergio Montero (que estaba en el CIDER de la Universidad de los Andes), tiene todo el derecho a expresar su opinión, así como los profesionales que son presentados por el comité como expertos urbanistas. Los políticos que promueven su campaña en contra de la intervención también son bienvenidos en el debate democrático. Lo que unos y otros no tienen derecho, en mi opinión, es a usar mentiras, impresiones y descalificaciones para promover su agenda, ni tampoco abocarse una representatividad que no refleja a la mayoría de los s de la Carrera Séptima.

Agradezco muchísimo este espacio de opinión y las múltiples oportunidades que he sido consultado para expresar mis puntos de vista como ingeniero de transporte, investigador y profesor universitario. Hubiera preferido que el corredor se mejorara desde 2006 cuando quedó diseñado, o 2008 cuando se contrató como corredor liviano y no se hizo, o 2012 cuando se propuso un tranvía, o en 2019 cuando se truncó en estrados judiciales.

Esos proyectos ya no son realistas, y cualquier cambio al proyecto en marcha implica nuevos tiempos de preparación e incertidumbre respecto a su financiación. Lo teóricamente mejor puede ser enemigo de lo bueno, y nos podemos quedar en el trancón varios años esperando una intervención real. El IDU y la Secretaría de Movilidad realizaron estudios técnicos y seleccionaron el proyecto que fue diseñado y está en proceso de contratación, luego de 3.5 años de proceso. No es hora de volver a la mesa de dibujo.

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Por la confianza que me da la sección de Bogotá de El Tiempo, deseo hacer observaciones sobre aseveraciones realizadas durante una rueda de prensa del comité de oposición al Corredor Verde de la Carrera Séptima. Lo anterior en un ánimo constructivo de un diálogo basado en datos y evidencia, respetando eso si las opiniones que los arquitectos Mario Noriega y Jaime Ortiz expresaron.

Se indicó que “el 94 % de los viajes que se realizan por la 7ª son tráfico mixto”. Creo que cuentan vehículos, no personas. Si se cuentan viajes, los datos son muy distintos. Por ejemplo, en la Calle 77 el conteo de personas en hora pico es de 18,679 personas en total (solo un poquito menos de las que firman en oposición al comité, solo en una hora). En el sentido norte-sur, 161 van a pie, 365 en bicicleta y patineta, 4,600 en bus y 1,328 en carros y camionetas. En el sentido sur-norte, 189 van a pie, 365 en bicicleta y patineta, 9,200 en buses y 2,471 en carros y camionetas. Del total de 18,679 personas que viajan en este punto, 8 % (1,328 personas cada hora) se verán afectadas por la intervención del carril mixto que dejará de ser continuo y podrán cambiar de modo o buscar otras vías para llegar a sus destinos en Chapinero y el Centro.

El 92% restante (17,351 personas cada hora) se verá beneficiado por las intervenciones del corredor verde. Los peatones, ciclistas y s de patineta (1,080 personas cada hora en este punto) tendrán infraestructura más segura y continua. Los carros sur-norte (con 2,471 personas cada hora), tendrán un tránsito más fluido porque no tendrán interacción con buses y disfrutarán algunas intersecciones a desnivel sin semáforo. Se podría esperar una mejora de velocidad promedio de 16 km/h a 21 km/h, un ahorro de tiempo de aproximadamente 9 min en un trayecto de 10 km (equivalentes a 46,5 horas al año, nada mal). Pero las personas más beneficiadas seremos los s de transporte público (una estimación de tiempo ahorrado más adelante).

Usando la cifra de 94% de viajes en tráfico mixto (errada, o simplemente tendenciosa o exagerada) se indicó que, al reducir el carril hacia el sur, "lo que hace es generar más trancón” en la Carrera 11 y la Circunvalar, que se plantean como vías alternas. Los expertos del comité ignoran que allí hay medidas para mitigar la llegada de hasta 1,328 personas (en 948 carros cada hora) que son los que se verían afectados y tendrían que cambiar de modo o de ruta.

En la Carrera 11 se va a retirar el 75 % de la oferta del SITP, generando capacidad adicional (afortunadamente, como lo pedían Noriega y otros, no se va a intervenir la Carrera 11). Y para la Circunvalar se genera un nuevo , que no solo beneficia a quienes hoy ya toman el giro izquierdo en la Calle 92 (700 vehículos cada hora con 980 personas), sino también s de carro que podrán tomar ese corredor de forma más expedita y reducir su tiempo de viaje a Chapinero y el Centro.

Anunciar caos es una buena estrategia en un debate político, pero no está respaldada por evidencia. La mayoría de las veces que se reasigna infraestructura vial a modos sostenibles, sorprendentemente el tráfico mejora. Pero el urbanismo de mediados del siglo pasado no parece preparado para esa conversación.

También se indicó que “faltan los diseños a detalle de los puentes de la calle 92 y la 85”, donde se desviarían los vehículos que se desplazan desde el norte hasta el centro. Los interesados Solo tienen que entrar al Secop II y consultar los prepliegos de la licitación. Los diseños, según el IDU, están completos a nivel de detalle constructivo y cuentan con las autorizaciones de todas las entidades involucradas.

Durante la rueda de prensa cubierta por El Tiempo, se hizo énfasis en el deprimido que se piensa hacer sobre la calle 72. “Por ahí pasa la Quebrada La Vieja, ¿a dónde van a mandar el agua?”. Cabe anotar que el diseño cuenta con aprobación de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado (que es bien dificil, porque son muy exigentes). El drenaje del deprimido será por bombeo. Además, la Quebrada La Vieja está entubada a la altura de la Calle 68.

Uno de los expertos del comité indicó que no es cierto” que se vaya a reducir el tiempo de viaje en 45 minutos", haciendo un cálculo de paradas de dos minutos en todos los puntos y en las intersecciones. Cabe aclarar que las paradas en el corredor exclusivo no duran 2 minutos y que no todos los buses se detienen en todas las paradas. La forma de calcular el tiempo de viaje se hace con la velocidad comercial (que incluye los tiempos de las paradas y semáforos). Hoy la velocidad comercial para quienes vamos en bus es 14 km/h; con carril exclusivo y expresos se esperan 27 km/h. En un recorrido de 22 km, hoy se demora 94 minutos; con el Corredor Verde se esperan 49 minutos, un ahorro de 45 minutos para quienes viajan en bus todo el tramo. Normalmente las personas no vamos entre los dos extremos, tenemos recorridos del orden de 10 km. Hoy nos demoramos en promedio 43 minutos, con el corredor verde nos demoraremos 21 minutos. Un ahorro de 49 % del tiempo (nada mal para la mayoría de las personas que viajamos en la Séptima).

Otro de los expertos indicó que para "poder mejorar la congestión vehicular no solo se tiene que pensar en la 7a sino en el borde oriental, en donde 'lo ideal' sería implementar un sistema férreo". Para este arquitecto lo ideal, parece, es seguir discutiendo ideas que no tienen financiación. Eso implica, en la práctica, no hacer nada. También dice que “el error conceptual de este proyecto es que se pensó solo en una vía. Sin tener en cuenta que el impacto negativo iba a ser mayor que el problema que pretenden solucionar”. El experto ignora que el corredor verde de la Séptima no estará aislado, es una intervención entre varias (incluyendo la primera línea del metro y el Regiotram del Norte, que también dan servicio al borde oriental).

Las opiniones de estos expertos, que recoge el comité de oposición de estratos medios y altos y concejales, no son útiles realmente. Presentan conceptos e ideas, posiblemente plausibles, pero lejos de la realidad de lo posible en corto plazo. Tal vez “ganen” debates, pero no sirven a la mayoría. Para uno de los expertos, no hay necesidad de una infraestructura “tan invasiva, tan pesada y tan costosa.” Indica que las cifras de demanda proyectadas “se podría gestionar el tráfico con buses movilizándose por la derecha.” El arquitecto hace mal las cuentas o no sabe de transporte público: los carriles derechos que tenemos desde 2013, no funcionan bien, porque tienen muchas interrupciones por giros, parqueos y s a predios. La velocidad comercial es sólo 14 km/h frente a los 27 km/h proyectados. Para poder gestionar 15,000 pasajeros por hora por sentido (capacidad de diseño en Chapinero) se requieren estaciones y carril de sobrepaso. Actualmente el carril derecho moviliza 9,200 pasajeros por hora por dirección. No hacer la infraestructura exclusiva es mantener a la mayoría de los s del corredor en medio del trancón de carros.

Los expertos resaltaron que “estos errores conceptuales” implicarían más tiempo de obra y sobrecostos. “Por los problemas que hay en la planeación el costo podría pasar de 2,5 billones a 5 billones”. Es una opinión sin ningún sustento que no es posible verificar. Tampoco tiene en cuenta las afectaciones a la movilidad de quienes viajan actualmente en el corredor y que ser verían afectados al no realizar las inversiones planteadas. Cada año de aplazamiento de las mejoras implica pérdidas a los s de transporte público del orden de 10 millones de horas (21 minutos por viaje, 9,200 viajes hora, por 10 veces para viajes día, por 310 días al año, es decir 69,000 millones equivalentes cada año, usando el salario mínimo).

Los expertos arquitectos Mario Noriega y Jaime Ortíz, y los concejales que promueven suspender el proyecto, como Carlos Carrillo, Diego Cancino, Diana Diago, Martín Rivera, Celio Nieves y María Fernanda Rojas (quien no ha estado en plantones y protestas, pero prefiere un tranvía), entre otros, tienen todo el derecho a expresar su opinión. Pero no deberían decir mentiras, ni presentar datos imprecisos. Me sigue preocupando la movilidad de la mayoría que no necesariamente tiene voz en este debate; espero que el proyecto avance y se dé cumplimiento al Plan Distrital de Desarrollo aprobado por mayorías en el Concejo, que creo que tiene más representatividad que 20 mil firmas en contra. El debate de la Séptima necesita voces distintas a los vecinos de clase media y alta de Chapinero.

DARIO HÍDALGO

PENSADORES URBANOS

PARA EL TIEMPO