El coctel que nos llevó a la pesadilla de los trancones en Bogotá

Los trancones en Bogotá continúan siendo una de las principales preocupaciones de los ciudadanos. Aunque el caos en la movilidad no es nuevo, sí dio una especie de tregua con la pandemia, pero este año, principalmente en el segundo semestre, se volvió a activar.

Por la deficiente infraestructura vial, obras en corredores en plena ejecución, reactivación económica y el retorno de empresas, universidades y colegios a la actividad presencial, aquella ciudad con avenidas desocupadas desapareció.

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Con el dinero recaudado por valorización se pagarán los proyectos de las avenidas Santa Bárbara y Contador, dos obras que tienen como propósito descongestionar el norte. En el sur hay varios tramos de la avenida Guayacanes finalizados. Además, la ANI avanza con la adjudicación de la ALO Sur y la alcaldesa Claudia López ratificó hace un par de meses la ALO Centro. En total, son seis avenidas las que están proyectadas.

Sin embargo, según algunos analistas, estos proyectos no bastarán para descongestionar la ciudad. José Clopatofsky, director de la revista Motor, cree que el problema radica en la planeación de la capital. “Las vías son totalmente insuficientes y no hay una estrategia clara para desatascar Bogotá (...). La situación no va a mejorar cuando finalicen las obras porque no se está pensando en la ciudad de 15 o 30 años en el futuro”, dijo. “En este aspecto también ha sido determinante la creación de infraestructura para otros actores viales”, añadió.

Bogotá es hoy una ciudad en remodelación, y prueba de ello son los 353 planes de manejo de tránsito de alto impacto expedidos por la Secretaría de Movilidad durante este año para obras de infraestructura vial. Según los expertos, este factor está incidiendo actualmente en los problemas de movilidad de la ciudad. Por ejemplo, para la construcción de la troncal de TransMilenio en la avenida 68 hay 104 PMT activos.

Además de la 68, el IDU informó que hay cinco grandes obras que se adelantan, entre las que se incluyen la prolongación de la avenida Rincón y de la Caracas, trabajos en la avenida Laureano Gómez y en la Ciudad de Cali, además de obras derivadas de la construcción de la avenida Guayacanes en las intersecciones de las avenidas Alsacia, Tintal y Constitución. También hay cierres en la Villavicencio, en la calle 72, por obras del Metro, y en la 1.º de Mayo.

Para Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, el inicio de estos proyectos influye en varios aspectos. “Las obras no solo congestionan los puntos donde hay frentes de trabajo, también afectan las zonas aledañas, porque generan represamientos que, a la vez, se expanden a los barrios”.

Esta circunstancia repercute directamente en la velocidad de las vías en las horas pico. Según la Secretaría Distrital de Movilidad, la velocidad promedio en las 14 principales avenidas pasó de 28,4 en 2020 a 24,5 kilómetros por hora este año, lo que equivale a un 15,7 por ciento menos.

“Las variaciones de velocidad obedecen al aumento de volumen de tráfico, que da como resultado la disminución de los registros. El indicador también se ve afectado por la reactivación económica y las obras que están siendo ejecutadas”, manifestó la entidad.

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Según el Distrito, en la ciudad ruedan 2’491.323 vehículos: 1’979.498 automóviles y 479.522 motos –datos del Runt revelan que son 514.317–. Esta cifra no ha dejado de crecer en los últimos años. Por ejemplo, en 2019 circulaban cerca de 2’400.000. Tres años antes, en 2016, había 2’241.699. Y si vamos más atrás, hasta el 2011, la cifra era de 1’590.706. Esto quiere decir que en un periodo de 10 años creció un 36 por ciento, para 900.526 vehículos más.

En opinión del analista Ómar Oróstegui, director de Futuros Urbanos, este aumento de la cantidad de vehículos que transitan por la ciudad obedece a varios fenómenos: “Primero, se incrementó la compra de vehículos usados por personas que se bajaron del servicio público. Además, hay ciudadanos que optaron por comprar un segundo carro por el mismo motivo”.

Ahora bien, otro factor que entra en juego, según los expertos, son las apps de transporte. “Ante el desempleo que hay en la ciudad, estas plataformas se convierten en una oportunidad para que las personas trabajen y obtengan ingresos”, explicó.

Por ejemplo, en Beat, única aplicación de transporte que respondió a la solicitud de información de este diario, actualmente tienen cerca de 250.000 socios conductores en la capital.

Otro factor relevante y que está directamente relacionado con el crecimiento del parque automotor son las personas que se bajaron del bus para subirse al carro particular. Según TransMilenio, antes de la pandemia el sistema registraba alrededor de 4 millones de viajes en un día hábil, –2,5 en el componente troncal y 1,5 en el zonal–. Esta cifra se redujo al 84 por ciento hacia marzo del año pasado, debido a las medidas restrictivas a raíz de la pandemia de covid-19.

“Finalizado el año 2020, la demanda del sistema, en promedio en un día hábil, estaba en alrededor de los dos millones de validaciones. Hoy, tenemos alrededor de tres millones”, explicó TransMilenio. Esto significa que cerca de un millón de viajes se han dejado de realizar a diario.

Según Rojas, esto tiene una explicación bastante simple: “Varias personas aún no han regresado al transporte público por miedo al virus”. En este punto coincide Oróstegui, quien señala que la narrativa impuesta durante la pandemia “creó una excusa para que las personas dejaran de utilizar el transporte público”.

La inseguridad también ha sido determinante en este cambio de mentalidad. Según la Encuesta de Percepción y Victimización de Bogotá 2020, el 78 por ciento de los ciudadanos consideran que TransMilenio es inseguro o muy inseguro.

El propósito de esta medida era desincentivar la compra de un segundo vehículo y mitigar la expansión del parque automotor, pero, para los expertos, este programa de la Secretaría de Movilidad no ha logrado los resultados esperados.

“Uno puede salir a la calle y hacer la prueba. Con seguridad se va a encontrar con decenas de carros que están con pico y placa. Lo que era una medida para reducir la congestión se convirtió en un incentivo perverso”, advierte Oróstegui.

Según el último reporte de Movilidad, a finales de septiembre pasado, había 3.990 permisos de circulación en la capital, de los cuales un 17,8 por ciento fueron adquiridos para transitar sin restricción durante un semestre.

En el mismo sentido se pronuncia José Stalin Rojas, al señalar: “Hay personas que se están saltando la restricción porque el control es sumamente difícil. Eso también provoca una congestión permanente.

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EL TIEMPO