¿Quitar puentes peatonales?, la nueva pregunta urbana

Reemplazar los puentes peatonales no es un tema de blanco o negro, pero sí una posibilidad, con diversidad de respuestas, que se están planteando varias ciudades. Bogotá comenzará la discusión este año con el proyecto de acuerdo de la concejal Lucía Bastidas.

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La propuesta, apoyada en datos de seguridad vial y guiada por expertos y organizaciones como Fundapeatón, busca promover la construcción de cruces seguros a nivel con criterios de accesibilidad universal y que, “con excepción de las autopistas o vías de primer nivel nacional”, el Distrito evite construir puentes peatonales.

tendrán repotenciación, serán reemplazados por cruces peatonales a nivel. En los casos en los que por las condiciones de circulación críticas esto es imposible, la Secretaría Distrital de Movilidad, en coordinación con el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, la Unidad istrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial – UMV y la(s) Alcaldía(s) Local(es) correspondiente(s) desarrollaran un estudio que permitan evidenciar alternativas claras que garanticen la accesibilidad universal y evite mayores distancias a los peatones.

ARTÍCULO 4. Para los pasos peatonales nuevos que se pretenden instalar, deberá

priorizarse el uso de pasos seguros a nivel, sin embargo, si por condiciones de seguridad vial o por condiciones de circulación críticas esto es imposible, la Secretaría Distrital de Movilidad, en coordinación con el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, la Unidad istrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial – UMV y la(s) Alcaldía(s) Local(es) correspondiente(s) desarrollaran un estudio que permitan evidenciar alternativas claras que garanticen la accesibilidad universal y evite mayores distancias a los peatones"

En resumen, la prioridad serán los cruces a nivel de suelo, cuando las condiciones de circulación así lo permitan.

Esta discusión no es nueva y, de hecho, ya se ha hecho en el resto del país. Pereira y Medellín ya tienen acuerdos de este tipo e, incluso, en esta ciudad y en Cali ya se han desmontado puentes. En Ciudad de México, aunque no hay regulación que obligue, sí se piensa dos veces antes de hacer un puente.

En el caso de Bogotá, valdría la pena ponerla sobre la mesa. Según la Encuesta de Movilidad, 23,9 por ciento de los viajes son peatonales (trayectos a pie superiores o iguales a 15 minutos), y el 61,5 por ciento de estos son hechos por mujeres.

Los argumentos para repensar el futuro de los puentes peatonales se pueden resumir en tres puntos: están realmente pensados para los carros y no para las personas, no son accesibles para todos y pueden ser focos de inseguridad.

Frente al primer punto, Claudia Adriazola, directora del Programa de Salud y Seguridad Vial del World Resources Institute, sostiene que “los puentes peatonales existen para que los vehículos no paren, y eso puede ser terriblemente inconveniente para las personas. Los carros no tienen que mantener su velocidad constante, sino que tienen que parar un poco para dar tiempo a una abuela o una mamá para que crucen”.

Este aspecto fue analizado por Erik Vergel Tovar, phD. en Planeación Urbana y Regional, y un equipo de estudios apoyado por WRI. Próximamente, el artículo será publicado en el Journal of Road Safety.  El estudio, llamado 'Examining the Relationship between Road Safety Outcomes and the Built Environment in Bogota, Colombia' indica que "la presencia de puentes peatonales está asociado con el número de siniestros viales. Se requiere especial atención en seguridad vial, en el diseño de BRT en sus s". 

Eso lleva al segundo punto: la accesibilidad real de todos los peatones. “Hay personas con capacidad motora limitada, para quienes los puentes con solo escaleras no son nada útiles. En la pirámide de la movilidad sostenible, el peatón está primero, y si queremos promover esa visión, la infraestructura debería corresponder”, afirma Sergio Montero, profesor asociado en Desarrollo Urbano y Regional de la Universidad de los Andes. Y agrega que pensar cruces a nivel antes que “puentes antipeatonales” sería adecuado.

En efecto, la realidad demuestra que, aunque hay puentes, no son para todos. Según el IDU, de los 427 puentes peatonales que hay en Bogotá, solo 218 tienen rampa: casi el 50 por ciento no son aptos para personas con condición motora limitada, mayores o mujeres con coches.

No es un dato menor si se tiene en cuenta que, según la Encuesta de Movilidad 2019, 1,2 millones de los viajes diarios en Bogotá corresponden a personas con movilidad reducida.

“Es excluyente y no permite una ciudad para movernos con autonomía. El desarrollo siempre se ha enfocado en el vehículo, estamos muy en modo motor”, apunta Martha Giraldo, directora de Fundapeatón, organización que promovió los acuerdos de Medellín y Pereira, y menciona el caso de una mujer de 75 años que murió atropellada en Sabaneta cuando pasó por debajo del puente en dirección al hospital, para visitar a su esposo enfermo. Lo que no se dijo en el momento era que la mujer, por dolores de cadera, no podía subirlo.

Giraldo, además, sustenta el tercer argumento: “En los puentes hay poca iluminación, algunos son solitarios y son focos de inseguridad. A la hora de cruzar un puente, la persona lo piensa”.

"Es muy común que personas prefieran no usar puentes peatonales por la distancia que es necesario recorrer y por percepción de inseguridad frente a posibles atracos

Un estudio de Víctor Cantillo, Julián Arellana y Manuel Rolong de la Universidad del Norte, usando una encuesta en Bogotá muestra que en general los peatones prefieren las intersecciones a nivel que los puentes peatonales, y la probabilidad de cruzar directo aumenta con la distancia al puente peatonal", comenta Darío Hidalgo, experto en movilidad.

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En el caso de Bogotá, la Secretaría de Seguridad no tiene cifras que registren atracos o ataques en puentes. Pero sí es famoso, por ejemplo, el caso que médico que, en legítima defensa, como dijo la Fiscalía, mató a tres ladrones que lo iban a atracar sobre el puente de la calle 121 con 9.ª. Ese caso llevó a que otros ciudadanos le contaran a EL TIEMPO que le temían a ese lugar.

De otro lado, Giraldo asegura que los cruces a nivel son más económicos. “Un cruce seguro oscila entre 400 o 500 millones de pesos, pero un puente puede costar en 1.500 y 5.000 millones de pesos. Además, hay que sumar el costo social que se ahorra cuando con cruces reducimos la velocidad y disminuimos el riesgo de muertes”, explica.

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Ahora, como se ha dicho, el punto no es desechar el 100 por ciento de los puentes peatonales. En Medellín y Cali se decide si van o no bajo conceptos técnicos y estudios. Aun así, dicen los defensores de esta idea, hay peros al cambio.

El más obvio es el temor del tráfico que se genere al quitar puentes y poner semáforos. Expertos argumentan que es una consecuencia de cambiar el paradigma, “incómoda a corto plazo para los conductores”, mientras se cambian los paradigmas hacia las ciudades humanas y sostenibles.

“Para el tráfico general se pueden generar tiempos adicionales de parada si los semáforos no cuentan con adecuada coordinación entre uno y otro. Pero esos tiempos de parada adicional para el tráfico automotor no son significativos (en promedio, la mitad de un ciclo semafórico, 30-45 segundos, si no hay coordinación)”, dice Hidalgo y  asegura que "los puentes peatonales deben ser la excepción, no la regla".  

De todos modos, lo cierto es que los puentes peatonales deberán seguir existiendo. Las voces no apuntan a una eliminación total. “Hay zonas en las que es irremediable que los haya, por ejemplo en los cruces de grandes autopistas y avenidas y en la periferia. La contienda son los que se construyeron, sobre todo en las últimas dos décadas, en zonas más centrales y residenciales de la ciudad. Cambiar el paradigma no es fácil y puede significar incomodar lo motorizado. Pero hay argumentos, no es incomodar porque sí”, dice Montero.

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Pese al temor, las experiencias de Cali y Medellín demuestran que se ha podido conciliar. "Genera cierta resistencia, pero predomina la aceptación porque hay un argumento: tenemos derecho a nuestra ciudad, hecha a la medida", dice Giraldo, refiriéndose al caso de Medellín y asegura que el objetivo de FundaPeatón es lograr que la defensa de estos actores viales se materialice en políticas públicas: "No decimos que vamos a tumbar todos los puentes, no es una guerra contra el vehículo: es recuperar lo que hemos perdido y lograr un equilibrio en la ecuación".

En todo caso, las expectativas de distintos sectores están puestas en que la discusión en la capital salga adelante. “Bogotá tiene todo el potencial y todo el argumento para que sea acuerdo distrital, con reglas, con presupuesto. Que la capital sea ejemplo podría hacer que otros se sumen”, indica Giraldo. También se espera que haya mayor información e investigación en torno a la efectividad de los puentes peatonales. EL TIEMPO, por ejemplo, solicitó a la Secretaría de Movilidad información sobre accidentalidad en áreas de influencia de puentes peatonales, y la respuesta fue que se tenían procesados ese tipo de datos.

La concejal Lucía Bastidas ya pondrá el tema sobre la mesa en los próximos días con un foro y está próxima a radicar la propuesta. “Aquí ya fue el rey el carro, la bicicleta está siendo reina, pero los peatones no existen. Entonces va siendo hora de que hagamos una ciudad caminable para todos y habitable para todos los actores de la movilidad, y que nos respetemos”, afirma.

Habrá que ver qué tal suena la propuesta para el Distrito, que, por lo pronto, en su Plan de Desarrollo tiene como meta “construir o reforzar 135 puentes peatonales”.

Este año se inició el desmonte en cumplimiento del acuerdo 084 de 2018. El primero fue el puente Barranquilla, reemplazado en junio pasado, por un paso peatonal a nivel y articulado con una ciclorruta.

Para decidir el futuro de un puente (intervenir o reemplazar), la Secretaría de Movilidad asegura tener en cuenta factores como “distancias a los pasos a nivel, tipos de soluciones para personas con movilidad reducida, material del puente y su diagnóstico estructural, indicadores de inseguridad vial del sector, volúmenes peatonales y vehiculares y anchos y la jerarquía de la vía. Se creó un listado de puentes con sus respectivas soluciones entre las que están: desmontar el puente y trasladarlo a otro lugar, generar un cruce semaforizado, hacer un proceso de demolición o convertir los puentes en conectores ecológicos”.

La entidad le aseguró a EL TIEMPO que la adopción de esta esta estrategia se hace en coherencia con los modelos de movilidad sostenible.

"Consideramos que los puentes elevados para peatones van en contra del modelo de movilidad sostenible porque privilegian el flujo de carros y motos generando recorridos extra para el peatón. Es decir que promueve el incremento de velocidades en el flujo de vehicular y exige un mayor esfuerzo y energía por parte de las personas que van caminando. Además, los puentes elevados son inaccesibles e inequitativos porque son un obstáculo en el entorno y no todas las personas tenemos las mismas capacidades motrices para subir una estructura elevada. No sólo estamos hablando de personas con movilidad reducida sino también de madres o padres que están subiendo el coche de sus bebés o están con paquetes pesados. Adicionalmente los puentes elevados para peatones se tornan inseguros y poco atractivos para niños, mujeres y personas mayores. Al ser poco atractivos las personas toman la opción de cruzar por debajo poniendo en riesgo su vida. También son cinco veces más costosos que la implementación de un cruce a nivel y en términos de paisaje urbano se convierten en un obstáculo", aseguró la Secretaría.

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Esta ciudad también tiene un acuerdo (021 de 2018) que desestimula la construcción de nuevos puentes peatonales y apoya los pasos a nivel. 

"Hubo un impacto. Se puso el tema del respeto al peatón sobre la agenda pública. al discutirlo se genera un ambiente que hace que la gente tome mayor sensibilidad", asegura Mauricio Noreña, concejal coordinador del acuerdo. 

Aunque no se han desmontado puentes, sí se han mejorado las zonas de cruce. 

No tiene un acuerdo como Medellín pero, según cuenta su secretario de Movilidad, William Vallejo, desde 2013 prioriza los pasos a nivel. “Es pensar en ciudades justas, sin exclusión social. Quitar puentes no está establecido en el Plan de Desarrollo, pero sí se habla de prioridad al peatón; y si se identifica que se requieren intervenciones, se debe hacer estudio técnico. El año pasado se instaló un cruce semafórico bajo un puente que no ha sido demolido”, explica Vallejo y asegura que en las nuevas estaciones del sistema troncal se va a priorizar el a nivel. 

Y comenta el impacto: “Siempre hay oposición de que la ciudad va a colapsar, pero no pasa. En América Latina hay una relación estrecha con el vehículo motorizado y la persona que lo tiene lo ve como progreso y se siente con más derecho. En otros contextos mundiales se ha superado, pero aquí aún es latente. Cualquier acción que vaya en contra de la movilidad motorizada se ve como un detrimento”.

En México es fuerte la acción de la Liga Peatonal, organización activista de peatones que se mueve con el hashtag #AdiósPuentesAntipeatonales y propone cambios.

“En su momento, en los 70, hubo un uso y abuso de hacer puentes peatonales para ubicar tránsito vehicular. Se habla de mil puentes”, dice Rodrigo Díaz, subsecretario de Planeación en la Secretaría de Movilidad de Ciudad de México, y agrega que si bien no hay un programa que retire los puentes, sí hay apuestas de intersecciones seguras y de mejoras en las experiencias peatonales al construir nuevos tramos de Metrobús (el TransMilenio de CDMX). “La remoción de puentes peatonales en algunos casos es la última opción. Pero los que se han quitado es porque se podía técnicamente, y a cambio se hace un cruce seguro y una mejora de espacio público y de experiencia en calle”.

Díaz sostiene que no se han presentado mayores resistencias. "No hemos tenido oposición por el retiro de puentes peatonales ni por la instalación de semaforización nueva. Se entiende que es en beneficio de todos", comenta. 

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ANA PUENTES

En Twitter: @soypuentes