¿Qué hacer con las motos en Bogotá?

Si hubo algo que demostraron los motociclistas de Bogotá en esta última semana, es que cualquier decisión que tenga que ver con ellos no pasará inadvertida.

Después de que el 31 de marzo, la alcaldesa Claudia López anunciara que, como parte del paquete de medidas de seguridad, impondría una restricción provisional al parrillero en moto, hubo tres jornadas de protestas organizadas por ese gremio: la del martes llegó a colapsar la operación de TransMilenio en la NQS y en la autopista Norte, y la del miércoles logró convocar a más de 3.000 personas que circularon por toda la ciudad. Al final, la presión surtió parte del efecto que deseaban: la alcaldesa añadió la excepción de la parrillera mujer y flexibilizó las medidas de identificación.

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Para expertos consultados por EL TIEMPO, el escenario vivido esta semana se alimentó de una capacidad de convocatoria y organización sólida de los motociclistas. “La planeación de sus acciones y hasta el ejercicio de vocería no tuvieron errores; además, fueron muy eficientes en el uso de las redes sociales y grupos de WhatsApp”, apuntó Ómar Oróstegui, director de Futuros Urbanos.

A su vez, Ricardo Montezuma, experto en movilidad y estudioso del tema de las motos en los últimos 15 años, explicó que ese nivel de organización se explica por un factor: “Las motos crecieron en Colombia al mismo tiempo que las redes sociales en internet”. Agrega que este es “un tipo de vehículo que genera fácilmente comunidades, nichos muy diferentes, pero muy solidarios en el interior”.

Y se notó. EL TIEMPO, que cubrió las protestas desde el interior, comprobó cómo colectivos —que en otros escenarios no serían tan unidos— fueron capaces de sintonizarse para presionar a la alcaldía. Al final, lograron parte de su propósito: 25 líderes de distintos grupos se sentaron con la alcaldesa Claudia López, a puerta cerrada, para llegar a un acuerdo.

Afuera de la reunión, la consigna era clara: “Si no se llega a un acuerdo, pendientes en redes, salimos mañana, pasado mañana. Acá vamos hasta que logremos algo”, dijo uno de los líderes a las afueras del estadio El Campín, punto final de las protestas del miércoles pasado.

Ahora, movilizaciones como esta no están exentas de volver a ocurrir. “Cualquier iniciativa pública que implique modificar las reglas de juego para los motociclistas no la tiene ni la tendrá fácil”, afirmó Oróstegui, y citó discusiones que, en el futuro, podrían ser igual de problemáticas: evaluar si deben pagar peaje o tener pico y placa, replantear el pago de impuestos o cumplir una exigencia de frenos ABS.

De hecho, cuando se contempló desde el Distrito revisar las cifras de movilidad para evaluar si era efectivo o no un pico y placa para motos, líderes motorizados comenzaron a convocar plantones. Al final, un pronunciamiento oficial calmó las aguas, pero la tensión demostró seguir latente. De hecho, durante las protestas, muchos motociclistas pidieron archivar un supuesto proyecto de decreto que les establecía pico y placa, aunque dicho documento no existe.

Para Oróstegui, en medio de lo ocurrido durante esta semana, hubo otro error. “Se perdió la oportunidad de hablar de la seguridad vial”.

Las imágenes de olas de motociclistas copando las vías fueron un ‘campanazo’ para preguntarse por las cifras alrededor de este actor vial. De acuerdo con el más reciente reporte del Runt, en Bogotá hay registradas 514.000 motos.

No obstante, según Montezuma, si se sumaran las que hay en Funza y Soacha, “fácilmente se tendría un millón”. Incluso, el experto considera que “en menos de una década vamos a superar el millón y en unos 20 años, si seguimos así, habrá más motocicletas que autos en Bogotá”.

Por ahora, según la Encuesta de Movilidad 2019, 5,5 % de los viajes en la ciudad se hacen en este vehículo. En el mismo estudio, los encuestados le dieron un puntaje de experiencia de viaje de 3,8 puntos sobre 5, solo superado por la bicicleta (3,9) y el cable (4,8), y muy por encima del SITP zonal (3,1) y TransMilenio (3).

Un informe de la Andi, publicado en 2017, explicaba que una de las claves del éxito de la moto en Colombia era que, al final, resultaba siendo una opción más económica que el transporte público.

Se sabe además que de todos los viajes en moto, el 13 % son hechos por el estrato 1; el 50 %, por el 2; el 32 %, por el 3, y el 4 %, por el 4.

Aunque voces alertan sobre el crecimiento exponencial de las ventas de motos en la capital y municipios vecinos, para Oróstegui la solución no vendría desde una visión restrictiva, sino desde una que incentive y haga atractivo el transporte público. “Preocupa no solo la alta insatisfacción con el transporte público, sino con la bici, puede que el de la bici termine decidiendo pasarse a la moto”, anota Oróstegui.

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Ahora, a la par del papel de la moto en la economía y la movilidad de los estratos bajos y medios, también son claves los datos alrededor de la seguridad vial. En 2021, según cifras de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, murieron 469 personas: de estas, 177 eran s de motocicleta, es decir, el 37,7. De estas víctimas fatales, 41 chocaron contra transporte individual, 35 contra transporte de carga y 35 contra objeto fijo. Adicionalmente, en 2021, tres de cada 10 comparendos por exceso de velocidad fueron impuestos a motociclistas.

Precisamente, el crecimiento del parque de motocicletas pone de plano la urgencia de tomar acciones que protejan la vida tanto de esos moteros como de los actores viales que son vulnerables a ellos. Para Montezuma, por ejemplo, son claves acciones como la identificación electrónica, el sistema de licencia por puntos (en general para todos los vehículos) y mayores controles por infracciones de velocidad, mal parqueo y circulación indebida.

No obstante, reconoce que no es tarea fácil: “El lobby de la motocicleta es uno de los más agresivos que hay en el país”. Pero asegura que debe ser posible pensar en un trabajo legislativo y de bancadas que desde el Congreso le ponga la lupa a la moto.

Además, tanto Oróstegui como Montezuma consideran que en Bogotá, y en general en Colombia, debería conformarse una suerte de gerencia o alta gerencia de la motocicleta. “Los temas son tan complejos en movilidad que debería haberla”, apunta Oróstegui, y asegura que en estas conversaciones deben entrar no solo motociclistas, sino otros actores de la industria: fabricantes, ensambladoras, vendedores, plataformas y empresas de domicilios, entre otros. Parte de eso, coinciden ambos, tendrá un costo político.

REDACCIÓN BOGOTÁ

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