Sedimentación, el eterno azote del puerto de Barranquilla

La sedimentación del río Magdalena ha sido el dolor de cabeza del puerto de Barranquilla durante los últimos 30 años. Este problema ha generado pérdidas multimillonarias y, en más de una ocasión, riesgos ambientales, debido a enormes buques que encallan por la poca profundidad del cuerpo de agua.

El puerto de Barranquilla representa un músculo económico trascendental para esta capital. Genera unos 20.000 empleos en la ciudad, y el comercio en el puerto representa el 5,1 por ciento de su producto interno bruto (PIB), pues el 58 por ciento de la mercancía que sale por las 10 terminales se produce aquí y el 48 por ciento de lo que se importa es de consumo local.

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Por lo tanto, cualquier problema de sedimentación genera una crisis, como la que se vive en estos momentos en el canal navegable de la Zona Portuaria de Barranquilla (ZPB), que obligó a que el Distrito declarara la calamidad pública, pues el 80 por ciento de la operación portuaria está paralizada y esto va dejando 7 millones de dólares en sobrecostos por el desvío a puertos vecinos de 26 embarcaciones con 228.435 toneladas de carga.

“No desconocemos los esfuerzos del Gobierno Nacional, pero no se están dando los resultados, que son mantener un calado de 9 a 10 metros de profundidad”, sostiene el presidente ejecutivo de la Intergremial, Efraín Cepeda, quien enfatiza que a las pérdidas económicas se suma la afectación de la competitividad de la ciudad y del país.

El jueves, tres embarcaciones con 50.000 toneladas de carga permanecían fondeadas a la espera de que mejoraran las condiciones. No podían ingresar porque la ZPB tenía  6,7 metros de profundidad, lo que lo mantenía literalmente cerrado. Estos niveles no se presentaban desde 1981.

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Para el director de la Asoportuaria, Lucas Ariza, la crisis actual se habría evitado con una draga permanente, una buena supervisión y la exigencia por parte del interventor.

“Con dragados intermitentes seguirá ocurriendo lo mismo”, dijo.

Por su parte, el director de Asuntos Portuarios de la Alcaldía de Barranquilla, José Curvelo, recordó que en el segundo semestre del 2019 se logró mantener la profundidad de 10 metros y el puerto movió más de 11 millones de toneladas de carga.

“Necesitamos un canal sostenible. En la medida que haya calado se va a mejorar el movimiento de carga”, manifestó.

Sin embargo, en el 2020, cuenta Curvelo, la empresa contratada para el dragado no dio los resultados esperados, lo cual –sumado a la pandemia– afectó al sector portuario y toda la cadena logística.

Este año las cosas mejoraron. En el primer semestre se logró un dragado de adecuación, gracias a otro contrato de Findeter y Cormagdalena para dragar 1.300 metros cúbicos de sedimentos.

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Según Cormagdalena, durante este año, el Gobierno Nacional ha invertido 19.000 millones de pesos en dragado en la Zona Portuaria de Barranquilla. Lo cierto es que, gracias al dragado que mantuvo un buen calado, en los primeros cinco meses del 2021, por el puerto se movilizaron más de 5 millones de toneladas, una cifra histórica superior a la del mismo periodo de años pasados.

Actualmente, Findeter abrió un proceso licitatorio para dragar 330.000 metros cúbicos durante tres meses o hasta agotar el volumen. Para esto se hicieron tres convocatorias: las dos primeras se declararon desiertas, y en la tercera se presentó un oferente que no llenó los requisitos establecidos.

En consecuencia, se decidió contratar directamente con compañías dragadoras que tienen equipos en la zona y estarían dispuestas a hacer las labores que requiere Bocas de Ceniza.

Adicionalmente, la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, y el director de Cormagdalena, Pedro Pablo Jurado, aseguran que gestionan ante el Ministerio de Hacienda una adición presupuestal de 30.000 millones de pesos para mantener el dragado en este segundo semestre del año.

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Dos semanas después de que se encendieron las alarmas por los descensos del canal de y el encallamiento de una embarcación en Bocas de Cenizas, el jueves arribó a Barranquilla la draga Taccola, procedente de Kingston (Jamaica), para remover 145.000 metros cúbicos de sedimentos.

De inmediato, la autoridad portuaria inició los levantamientos batimétricos requeridos para definir el plan de dragado a ejecutar y mejorar la situación en Bocas de Ceniza.

El director de Asoportuaria celebró los esfuerzos, pero explicó que la contratación estatal no permite que por obra pública se contrate nivel de servicio, lo cual obliga a contratar por metro cúbico, sin una corresponsabilidad en el resultado de las inversiones.

Además, señaló que mientras no hagan obras hidráulicas, la única herramienta disponible es el dragado permanente: “Si no se complementa con una draga permanente, la problemática seguirá”.

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El director del Observatorio del Río Magdalena de la Universidad del Norte, Humberto Ávila, sostiene que el dragado de mantenimiento en el río es tan necesario como el mantenimiento de las vías, de los parques o de cualquier infraestructura, por lo que no debe ser visto como un problema, sino como un factor esencial de la operación portuaria, que es parte de la economía del país.

“El sector del canal de al río Magdalena, con 22 kilómetros, requiere un dragado promedio de cerca de 2 millones de metros cúbicos al año, el cual puede ser mayor o menor dependiendo de las condiciones del año. Esto representa un promedio de 24.000 millones de pesos al año, es decir, cerca de 1.090 millones por kilómetro cada año”, afirma Ávila en un documento que presentó esta semana sobre los retos y oportunidades en el dragado del canal de del puerto.

Ávila sostiene que es tiempo de tener una draga propia con bandera colombiana y personal capacitado para su operación, independientemente de que la asociación público-privada (APP) entre en operación.

La APP fue presentada desde el gobierno de Juan Manuel Santos para recuperar la navegabilidad de 886 kilómetros entre Puerto Salgar y Bocas de Ceniza a través de una concesión a un particular por 15 años con inversión estimada de esa cantidad de tiempo. La licitación se abrirá en agosto y se espera que se adjudique en marzo del 2022, para que seis meses después entre en operación.

Pero mientras esto se hace realidad, Ávila insiste en que han pasado 90 años desde la construcción de los tajamares de Bocas de Ceniza, en 1930, y la actividad portuaria continúa hasta el día de hoy, y Barranquilla todavía no cuenta con una draga para el mantenimiento del canal de .

“El transporte de sedimento y la sedimentación del lecho son propios de la naturaleza del río y requieren de constante monitoreo y análisis. Una draga de mantenimiento permanente permitiría tener una respuesta oportuna a las necesidades del canal de ”, subraya Ávila.

(En contexto: Las millonarias pérdidas que deja la crisis portuaria en Barranquilla).

Ante la crisis generada estas dos semanas, el alcalde de Barranquilla, Jaime Pumarejo, volvió a poner sobre la mesa un viejo sueño de los empresarios barranquilleros: el puerto de aguas profundas.

El mandatario denominó Puerto Futuro al proyecto, y señaló que este incluiría, entre otros elementos, las proyecciones de carga, un programa de inversiones portuarias para un periodo de 24 a 30 años.

Además, esta obra no sería independiente de las otras terminales, sino un complemento de los puertos actuales, a los que les prestará sus servicios.

“Esta es la manera de ver una terminal marítima que les preste servicios a todos los puertos de Barranquilla, y le permite al sector portuario seguir compitiendo en un escenario cada día más difícil”, dijo Pumarejo.

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El dragado permanente, APP para el río y el puerto de aguas profundas hacen parte de las soluciones estructurales que demanda la zona portuaria, que lleva décadas peleando para mantener activa una economía que –ahora más que nunca– el país necesita que no se frene en seco y una Barranquilla que se niega a darle la espalda al río Magdalena.

LEONARDO HERRERA 

Corresponsal de EL TIEMPO

Barranquilla

En Twitter: @Leoher70