Pagar por ver / Por Ricardo Ávila

La noche del miércoles pasado no transcurrió como Bernardo Molina esperaba. Al volante de su tractomula Kenworth, este conductor con más de 30 años de experiencia llegó a la población de Cajamarca a eso de las seis de la tarde, con la expectativa de cruzar el alto de La Línea y poder dormir en el Quindío, antes de proseguir su viaje a Buenaventura a recoger una carga.

Sin embargo, los 46 kilómetros de recorrido hasta Calarcá le tomaron once horas en las que duró “pegado a la cabrilla”. Contó que no había incidentes mayores en la vía, sino simplemente mucho tráfico, por lo cual el tiempo se le fue en una lenta fila india que le pareció interminable mientras ascendía por la cordillera hacia los tres mil metros de altitud, antes de bajar a la zona cafetera.

Como miles de sus colegas, este pequeño empresario del transporte espera que llegue el mes de mayo cuando, según los anuncios oficiales, estarán listas las secciones que complementan el túnel inaugurado el año pasado. Confía en que a partir de ese momento mejore la movilidad en una ruta que recorre con frecuencia y que le cuesta cerca de un millón de pesos en peajes cuando va y vuelve desde la capital hasta el principal puerto del país.

Mientras tanto, afirma que lo que paga no compensa lo que recibe a cambio. Acepta que hay partes del trayecto, en Tolima y el Valle, en las cuales los avances son indiscutibles. Sin embargo, dice demorarse lo mismo de siempre, entre otras porque hay obras que se traducen en largas esperas.

Testimonios como ese resumen la compleja realidad del desarrollo de la infraestructura de carreteras. Al tiempo que la ejecución avanza en múltiples frentes de trabajo a lo largo y ancho de la geografía colombiana, aparecen muestras de insatisfacción que se magnifican cuando comienza la temporada electoral.

A mediados de febrero varias agremiaciones de camioneros convocaron a caravanas y movilizaciones para protestar contra los reajustes que llegaron con el arranque del año. La senadora por la Unión Patriótica Aída Avella impulsó un debate en el Congreso que ocurrió días después, mientras que en la Cámara el representante Fabián Ruiz radicó un proyecto de ley que busca establecer una distancia mínima de 150 kilómetros lineales entre las casetas de cobro.

Tales iniciativas cuentan con numerosos adeptos. Desde tiempos inmemoriales, los derechos de tránsito por un puente o un camino han sido impopulares y Colombia no es la excepción a esa norma. En más de una ocasión, diferentes comunidades se han opuesto a la instalación de peajes en su vecindad, que usualmente desembocan en tarifas diferenciales.

Sin embargo, una cosa son las diferencias puntuales o la inconformidad aislada y otra poner en tela de juicio un modelo que es determinante para superar un inmenso atraso. No es ningún secreto que en las comparaciones internacionales o regionales el país aparece en la parte baja de la tabla.

Ese rezago es consecuencia directa de los tres ramales de los Andes que hacen difícil conectar a pueblos y ciudades. A lo anterior se suma una baja capacidad de hacer inversiones por parte del Gobierno de turno, debido a las estrecheces fiscales de siempre.

Y no solo eso. Son incontables los tropiezos que ha tenido el modelo de obra pública que abunda en ejemplos –como en el caso de La Línea– de obras que cuestan mucho más de lo presupuestado e incumplen con creces el cronograma original.

Como consecuencia, desde hace cerca de tres décadas se adoptó el sistema de las concesiones para las zonas de alto tráfico, mediante el cual se combinaron recursos del presupuesto nacional con los aportes directos de la ciudadanía. A medida que ha pasado el tiempo el esquema ha tenido modificaciones importantes.

No obstante, la aproximación básica es la misma, si bien difiere de lo que se ve en otras latitudes. Como explica el experto Juan Benavides, “en países con ingresos fiscales altos y robustos, como el Reino Unido, existe preferencia porque el Estado sea la principal fuente de financiación mediante pagos por disponibilidad y/o peajes sombra: una parte o el todo del peaje se asume por el Estado”. Y agrega: “en un país de recaudos fiscales bajos como Colombia, los pagos por los s han sido claves para dinamizar las concesiones”.

Sin duda, el cambio más fundamental tuvo lugar durante la istración Santos, cuando el modelo llegó a su cuarta generación y se definió un sistema de giro contra entrega de obra nueva que exigía mayor fortaleza patrimonial de los concesionarios, aparte del respaldo del sector financiero para adelantar los trabajos. Con el marco de una ingeniería de detalle que minimizara los imprevistos, el objetivo era que se hicieran entregas a tiempo y sin sobrecostos.

Las fuentes de dinero identificadas para devolverles lo invertido a los constructores fueron el recaudo de peajes y las vigencias futuras del presupuesto nacional, en una proporción cercana a 45 y 55 por ciento. Un análisis hecho por Fedesarrollo sobre nueve proyectos de la primera ola de las 4G mostró que los primeros aportarían 19 billones y los segundos, 21 billones, a lo largo de casi 30 años.

Gracias a esa arquitectura, el país pudo armar uno de los programas de desarrollo de infraestructura vial más ambiciosos del planeta, como lo reconoció el Banco Mundial. Si bien algunas iniciativas encontraron obstáculos en el camino y se encuentran en veremos, la gran mayoría está en plena ejecución y una ya fue entregada.

No hay duda de que a la vuelta de unos pocos años la mejora será notable. La mezcla de dobles calzadas, túneles y viaductos permitirá disminuir los tiempos de viaje, al igual que costos de operación, tanto en equipo como en combustibles. No menos significativo es la reducción de la accidentalidad, que salva centenares de vidas al año. El problema es que el proceso no es sencillo e implica incomodidades para quienes se mueven por carretera. Una parte mayoritaria de las rutas troncales muestran avances parciales, fuera de los líos venidos de atrás.

Para citar un par de casos, las obras en La Línea están cerca de concluir, pero desentrabarlas no resultó ser nada fácil. En la ruta del Sol se encuentra pendiente una parte clave del primer tramo, concretar la conclusión del segundo tras los tropiezos surgidos por el escándalo de Odebrecht, y finalizar el tercero que estuvo paralizado.

Quién va al volante no distingue, además, entre obra pública o concesionada, entre vía nacional o departamental. Lo que la gente cree es que el atraso sigue, sin desconocer que la percepción general es positiva. En la encuesta de Invamer de febrero, 47 por ciento de los interrogados consideró que la calidad y cubrimiento del transporte y las carreteras está mejorando, diez puntos por encima de los que opinan lo contrario.

Hay momentos en los cuales las relaciones con quienes se mueven por tierra se vuelven más tensas. Las cosas se complican cuando llega la cuesta de enero con los reajustes del caso en los peajes y más en aquellos lugares en donde los incrementos son mucho mayores. Esta vez, en cuatro puntos específicos se vieron alzas superiores al 100 por ciento.

Aun así, los responsables del tema insisten en que hay que mirar las cosas en contexto. En Colombia existen a la fecha 186 peajes, de los cuales 100 corresponden a la Agencia Nacional de Infraestructura, que supervisa las concesiones. El resto se divide en 45 a cargo del Invías, 32 de los departamentos, siete de distritos y dos de municipios. Bajo ese punto de vista, solo una fracción mínima experimentó subidas notorias, que estaban establecidas en los contratos que fueron firmados en su momento.

Pretender desmontar el modelo traería consecuencias muy serias. Si una fuente de pago se reduce o se elimina habría que identificar otra equivalente para que no se suspendan las obras, algo muy difícil dada la crisis por la que pasan las finanzas públicas.

No solo eso. Incumplir los compromisos derivaría en demandas contra el Estado que muy seguramente acabaría perdiendo en los tribunales. La opción de quedarse con el pecado –un fallo en contra– y sin el género –carreteras concluidas– sería la peor de todas.

Debido a ello, el Ministerio de Transporte ha optado por la única opción viable: respetar lo suscrito. “No voy a ceder”, señala la titular de la cartera, Ángela María Orozco. Sin embargo, la funcionaria aclara que mantiene abiertas las puertas del diálogo con los transportadores, con quienes se ha reunido en múltiples ocasiones en las semanas pasadas, lo cual le ha servido en todo caso para llegar a algunos acuerdos.

La experiencia servirá para incorporar modificaciones a los términos de la quinta generación de concesiones cuyo pilar es la sostenibilidad. Esto implica un esfuerzo de socialización mucho mayor para que las comunidades y los s futuros de una vía específica sepan a qué atenerse y acepten las reglas del juego.

También habrá más cuidado con la localización de las casetas de cobro –18 nuevas están en la programación– y con establecer tarifas preferenciales de antemano. Todo debería quedar en una nueva política de peajes que apunta a ser un paso más hacia un esquema más sólido.

Lo anterior no impide que se miren opciones distintas. Juan Benavides señala que “es posible que esta opción ya esté llegando a su tope de viabilidad y de impacto sobre los costos de transporte”. Por tal motivo, recuerda que “la Comisión de Infraestructura de 2019 identificó fuentes innovadoras de pago y de financiación, que incluyen la captura de valor del suelo y el valor residual de las concesiones, entre otros”.

En el entretanto hay otros temas importantes que siguen pendientes. Así ocurre con la interoperabilidad de los sistemas electrónicos de pago, que sigue siendo una promesa. Al respecto hay un borrador de resolución publicado que debería quedar en firme en la primera quincena de abril y que traerá los ajustes definitivos que permitan el inicio de operación del sistema.

De acuerdo con la viceministra de Infraestructura, Olga Lucía Ramírez, el propósito es concentrarse en los corredores principales, como los que unen a Bogotá con la costa Norte o con Buenaventura, aunque todos aquellos peajes que se certifiquen a partir de ese momento podrán formar parte de la misma red. El ahorro en tiempo no sería menor, pues hay quienes consideran que puede ascender a una hora en un trayecto de varios centenares de kilómetros.

No menos importante, es seguir trabajando para que las ventajas que se logran con el desarrollo de las carreteras realmente se traduzcan en economías y mayor productividad. De poco sirve, por ejemplo, que un camión se tarde menos en llegar a un puerto si la demora para entregar o recibir un contenedor –como ocurre hoy– puede ser mayor a las 30 horas. Los s a ciertas ciudades también ameritan una mejora urgente, como pasa con el Distrito Capital.

Lo anterior quiere decir que hay espacio para atender solicitudes razonables por parte de los profesionales del volante y de los s en general. Ello, claro está, es muy distinto a darle cabida al populismo, que sería la peor salida de todas.

Convertir los peajes en una cruzada de campaña crearía, entonces, incertidumbres indeseables, justo cuando la construcción apunta a ser uno de los arietes de la reactivación de la economía. En el escenario ideal, el Estado debería contar con los recursos para desarrollar lo que falta, pero eso implicaría un nivel de tributación más alto.

De ahí a que los colombianos deban entender que para mejorar las vías hay que pagar por ellas. De una forma o de otra.

RICARDO ÁVILA

Analista Sénior

En Twitter: @ravilapinto