La nueva ruta que deberá tomar el transporte urbano para seguir a flote

La pandemia del covid-19 agravó la situación financiera de los sistemas de transporte masivo del país, al punto de que con la ley de inversión social o reforma tributaria se busca que el Gobierno Nacional aporte la mitad del déficit generado por la evidente reducción de pasajeros que trajeron las cuarentenas y los cierres de actividades económicas.

También dejó al descubierto variables como el mayor uso del transporte privado por aplicaciones, el continuo aumento en la venta de motocicletas (su incremento ha sido mayor que el de los carros en los últimos años), el trabajo en casa y la inseguridad, entre otras, que hacen prever que las ciudades y el país deberán hacer un gran esfuerzo para volver a incentivar su uso y llegar a los niveles de movilización de pasajeros que había.

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Cifras recientes del Dane mostraron que durante el segundo trimestre del 2021, el número de viajeros movilizados a nivel urbano llegó a los 454,9 millones, para un repunte del 85 por ciento con respecto al mismo periodo anterior, cifra que, si bien es importante, todavía está muy lejos de los niveles observados en épocas de normalidad, ya que hace dos años –en el segundo trimestre del 2019– el número se ubicó en 938,7 millones.

En otras palabras, falta por recuperar casi la mitad de las personas que se movilizaban en transporte público, y en el caso de los sistemas de transporte masivo, la distancia es mayor dado que para el segundo trimestre la caída bienal fue del 54 por ciento (247,7 millones de personas transportadas frente a 540,4 millones para el período abril-junio de 2019).

En ciudades como Bogotá, Cali (gravemente afectada por el paro y la destrucción del sistema MIO), Cartagena, Bucaramanga y Neiva, el descenso en la movilización fue superior al promedio del país con respecto a dos años atrás, de acuerdo con las estadísticas.

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De acuerdo con expertos consultados por EL TIEMPO, la solución para lograr el uso y supervivencia futura de los sistemas de transporte masivo urbano de pasajeros debe pasar por una verdadera depuración de las proyecciones y de un análisis de cómo todas esas variables incidirán en su desempeño en los próximos años.

Para José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad del Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID) de la Universidad Nacional, el punto de partida pasa por hacer un ajuste y un sinceramiento en las estimaciones de los pasajeros en las ecuaciones financieras.

“Aquí, el modelo partió mal. Las estimaciones de demanda fallaron antes de pandemia y la cantidad de pasajeros esperados no llegó”, explica Rojas, al llamar la atención en que antes del covid-19 otros factores incidían en el uso del transporte masivo urbano, como la inseguridad, las ventas ambulantes, la percepción de inseguridad, la forma como se remuneraba a los operadores y lo que adicionó la pandemia, como la digitalización, el trabajo en casa y el paso de mucha gente a la bicicleta, aspectos que llegaron para quedarse y que deben ser tenidos en cuenta.

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“Por ejemplo, en Bogotá, en el componente zonal, la cantidad de gente que se tendría que subir en las busetas azules en los barrios no llegó y los costos siempre son constantes y un poco crecientes, y la pérdida aumentó”, recalca.

Además, destaca Rojas, en todo el país, los alcaldes actuales y los que lleguen deberán incorporar en las estimaciones de demanda la competencia que representan las plataformas de transporte privado, toda vez que en el transporte público la variable de calidad del viaje nunca es tenida en cuenta.

Mientras que en el transporte privado hay mayor seguridad, comodidad, la gente puede sacar su celular o escuchar radio. Esta ‘burbuja’ es la que en el transporte público se rompe cuando hay vendedores ambulantes, cuando no se puede sacar el celular o hacer otra actividad durante el trayecto.

“Todas las estimaciones financieras que están en función de la cantidad de pasajeros hora sentido no tienen en cuenta que esa cantidad está afectada por la calidad del viaje”, agrega Rojas al explicar que será muy difícil, bajo las condiciones actuales, alcanzar un estándar óptimo de calidad de viaje en el servicio del transporte público.

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La viceministra de Transporte, Carmen Ligia Valderrama, señala que en el replanteamiento de las estrategias para impulsar el uso del transporte masivo otro factor que incide en las cuentas son los nuevos hábitos laborales, ya que ahora más gente trabaja de forma remota y no necesita desplazarse.

Pero además, según la funcionaria, luego del apoyo previsto para que los sistemas de transporte puedan salir del hueco financiero en que los dejó la reducción de viajeros, a los entes gestores –que son las alcaldías con sus operadores– les llegó el momento de aplicar las recomendaciones de las experiencias internacionales, que demostraron que ningún sistema es autosostenible con la tarifa, se deben buscar recursos locales para que los mismos ciudadanos subsidien parte del pasaje.

Lo anterior, a partir de que el Plan Nacional de Desarrollo les permite buscar otras fuentes como el cobro de parqueaderos públicos, los cobros por congestión, el uso de ciertas zonas públicas y toda clase de pagos adicionales que permitan generar ingresos para alimentar los llamados fondos de estabilización. “Son fondos de estabilización tarifarios, pero con la misma ciudadanía, y a estos fondos les mandan diferentes recursos, y cuantas más fuentes haya, pues más recursos va a haber en ese fondo que subsidia justamente la tarifa”, explicó Valderrama.

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No obstante, la viceministra recalca que esa labor tiene que ser liderada por los mandatarios locales, dado que son los responsables de garantizar una tarifa que, al ser subsidiada, también permita incrementar el uso del sistema de transporte público por parte de más ciudadanos.

Según la viceministra de Transporte, Carmen Ligia Valderrama, un paso clave que está dando el país en la vía de impulsar la movilidad pública sostenible es la puesta en marcha de incentivos tributarios que les permitan a quienes invierten en flotas amigables con el medioambiente tener mejores rentabilidades basadas en el ahorro de costos.

En este aspecto está, por ejemplo, la posibilidad de tener parqueaderos con descuentos para vehículos eléctricos, de tal manera que quienes tengan flotas eléctricas paguen menos tarifa.

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Y, adicionalmente, el Gobierno Nacional está trabajando en una reglamentación en materia de descuento para la revisión técnico-mecánica de los vehículos que hacen parte estas flotas.

“Las flotas de los sistemas públicos que tengan un alto número de vehículos eléctricos al momento de recibir un descuento en la revisión estarán generando un ahorro importantísimo, y eso hace que para ellos sea muy rentable”, agregó la funcionaria.

Esto se suma la reciente ley de transición energética, que estableció que los sistemas de transporte masivo no pagarán la contribución del 20 por ciento para los subsidios eléctricos, respecto de la energía que efectivamente destinen a la carga o propulsión de vehículos eléctricos o sistemas eléctricos de transporte de pasajeros.

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ÓMAR G. AHUMADA ROJAS

Subeditor de Economía y Negocios

Twitter: @omarahu