Los propietarios de carros pagan bien, pero reciben poco

La Secretaría de Hacienda de Bogotá reportó que hasta el pasado 25 de julio los propietarios de carros pagaron 732.000 millones de pesos por concepto de impuesto de vehículos. La meta de recaudo para este año es de 837.000 millones de pesos, que corresponden a 2,2 millones de vehículos y motos matriculados en la capital.

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La cifra es interesante no solo por la cuantía, sino por la cultura de pago, la responsabilidad y el compromiso de los dueños de carros en materia de impuestos con la ciudad, situación que contrasta con lo poco que los s reciben a cambio y que se ve reflejado en el mal estado de las vías, las dificultades del tráfico y la inseguridad, tal como se quejan en las redes sociales.

Y aunque a la alcaldesa Claudia López no le falta razón al decir que hay otras prioridades por la crisis económica generada por la pandemia, su respuesta al empresario Mario Hernández –quien le reclamó en Twitter por el mal estado de las calles– señalando que los ‘rines de los lujosos carros’ pueden esperar, refleja el desdén con el que las istraciones han tratado al carro particular y a sus propietarios.

Por esto llama la atención que las calles y avenidas de la capital, ya de por sí atorada por los enormes cráteres que tienen que sortear conductores y motociclistas, se están inundando de otros elementos como reductores de velocidad de todo tipo, fabricados en gravilla, caucho y plástico. A lo que hay que agregarle los espacios que se cedieron para estacionar patinetas, que hoy permanecen vacíos, sin uso, y ocasionando trancones por la reducción de las calzadas en varias localidades.

Es claro que cada uno de estos elementos cumple una función específica para mitigar y pacificar el tráfico, evitar accidentes y cuidar la vida de todos los actores viales. Lo que no está claro es la calidad de los materiales, que a los pocos meses ya están en mal estado, deteriorados o destruidos, ni cuánto les ha costado esto a los contribuyentes.

Solo en el 2017 se habían intervenido con este tipo de controles de velocidad 7.263 sectores de la ciudad, con una inversión de 21.000 millones de pesos. Y entre los años 2013 y 2020, Bogotá ha firmado 23 contratos de demarcación vial vertical y horizontal en diferentes localidades por un valor superior a los 155.000 millones de pesos.

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Recientemente, el secretario de Movilidad de Bogotá anunció que esa dependencia avanza en los estudios y pruebas para instalar en las ‘cámaras salvavidas’ –que les costaron a los bogotanos más de 40.000 millones de pesos– un sistema de reconocimiento facial, una tecnología que nadie sabe cuánto puede costar y si sería capaz de actuar sobre los tapabocas y anteojos, pues aparentemente funciona con la identificación de los ojos como sucede en los controles de aeropuertos, lo cual nos lleva a la pregunta de si esto es prioritario en las actuales circunstancias como dice la alcaldesa, en vez de invertir algo en la destruida red vial de la ciudad en la cual han trabajado, pero el déficit es enorme.

A las autoridades de Bogotá se les escapa un punto clave: no se trata solamente de los ‘rines’. Las congestiones impactan la productividad y la economía de la ciudad, el estado de las vías, y las deficientes alternativas de transporte juegan en contra del tiempo de los s.

Incluso, olvidan recomendaciones hechas por expertos, o no las tienen en cuenta. “Es por lo tanto que el valor del tiempo de los s resulta ser una de las principales variables en el análisis de la congestión y sus costos”.

Esto señala un estudio de la Universidad de los Andes sobre los cobros por congestión. “Considerando la importancia del valor del tiempo en la evaluación de proyectos de transporte, es fundamental que esta variable obtenga la atención necesaria, desde su estimación hasta su aplicación y utilización”.

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A propósito del ‘pico y placa solidario’, como llama la Secretaría de Movilidad a los cobros por congestión, los reportes de la entidad indican que 6.900 personas han inscrito sus vehículos para obtener el beneficio de circular en los horarios de restricción durante seis meses pagando una suma de 2’066.000 pesos. Esto indica que no ha tenido una acogida masiva como esperaban.

Por esto están evaluando la posibilidad de ampliar las opciones para que la excepción se pueda pagar por meses, semanas, días o por viajes de acuerdo con lo que elija el dueño del vehículo.

Además consideran varias tarifas porque según la entidad “no puede pagar lo mismo una persona de un Renault 4 que una persona que tiene un Mercedes último modelo”. Lo cual no se explica fácilmente porque la congestión se produce por el espacio que cada auto ocupa y, en ese sentido, aunque sean diferentes, el espacio en la vía es básicamente el mismo.

Esto deja entrever que en las consideraciones para implementar los cobros por congestión pesan más el componente económico y el recaudo que buscar beneficios como lo recomiendan los estudios, tales como la reducción de congestión, del volumen de vehículos en la hora pico, mejora de velocidad, aumento de la confiabilidad, promoción de usos alternativos más sostenibles, u objetivos ambientales como la reducción de emisiones de gases.

Pero si en Bogotá hay cosas que no caminan, en el orden nacional hay otras que también están estancadas y que afectan directamente a los conductores y a la industria.

El caso más protuberante de estancamiento involucra al Ministerio de Transporte y a los concesionarios viales de la red nacional, que le han puesto trabas a la implementación de peajes electrónicos en las carreteras del país, bajo la mirada tolerante de esa cartera.

Ya han transcurrido más de tres años desde cuando el Ministerio de Transporte expidió la resolución 546 de 2018, mediante la cual les otorgó un plazo de un año a los concesionarios para que implementaran y obtuvieran la certificación de interoperabilidad del recaudo electrónico en los peajes.

Sin embargo, estos no se han puesto de acuerdo con los operadores de los sistemas y existen diferencias sobre quién asume los costos de las transacciones financieras. Entre tanto, el ministerio, en vez de tratar de hacer cumplir sus propias resoluciones, se ha limitado a extender los plazos, con el argumento de “atender, revisar y solventar las dudas, comentarios, objeciones y recomendaciones de diferentes interesados en el sistema, que fueron allegados desde la expedición de la resolución”.

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En septiembre del 2019, el presidente Iván Duque lanzó la Estrategia de Movilidad Eléctrica Sostenible, que tiene entre sus objetivos reducir el 51 por ciento de las emisiones de carbono para el 2030 y tener para ese mismo año más de 600.000 vehículos eléctricos rodando en las calles. “Nos hemos comprometido a alcanzar metas ambiciosas”, dijo el Presidente en esa oportunidad.

Pero la idea de Duque está por ahora frenada por la falta de cupos para la importación de vehículos híbridos, una medida que desconoce la realidad del mercado y el apetito de la clientela por vehículos más amigables con el medioambiente, y que va en contra de lo anunciado por el mandatario.

Hasta el pasado 31 de julio se vendieron en el país 8.805 unidades de vehículos eléctricos e híbridos, 6.011 unidades en el 2020, año en el que, a pesar de la pandemia, se duplicaron las cifras del 2019 (3.134 unidades).

La historia es la siguiente: en el 2017, el Gobierno Nacional expidió el Decreto 1116 que estableció un contingente (1.500 cupos) para vehículos eléctricos e híbridos, y fijó un arancel de cero para los primeros y del 5 por ciento para los segundos.

Después aumentó ese cupo a 2.300 unidades para este año, y del 2023 al 2027 lo estableció en 3.000. En noviembre del 2019 lo eliminan para los eléctricos, pero queda vigente para los vehículos híbridos.

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Los empresarios e importadores, dice uno de ellos, “nunca fuimos amigos de los cupos”. La razón es que estos nunca antes habían existido para este tipo de tecnología y no se tenía el beneficio del IVA, que para los ‘verdes’ es inferior con relación a los de motores de gasolina.

“No se hace una inversión para que después cambien los impuestos y perjudicar a la gente. Esta es una política que requiere de largo aliento, eso es lo que hemos aprendido”, afirma Oliverio García, presidente de Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos).

En el 2019, mediante el Decreto 2051 se eliminaron los cupos, introdujeron beneficios para los vehículos de gas, pero quedan los híbridos con cero arancel y sometidos a un cupo.

El gran problema en el que están hoy las marcas es que en abril pasado se agotaron los cupos para la importación de híbridos ante la alta demanda de estos vehículos.

Ante la situación, los empresarios le pidieron al Gobierno Nacional liberar los cupos, y este publicó un proyecto de decreto, pero el asunto se enredó, explica García, porque tenía que ser aprobado por el Consejo Superior de Política Fiscal (Confis). Y además, porque se beneficiaban los países con los cuales hay tratados de libre comercio firmados, en detrimento de otros como Japón. “Si usted trae un carro (híbrido) con 35 por ciento de arancel, pues no lo vas a vender y se desvía la oferta a otros países que sí tienen ese beneficio”, afirma García.

Hoy todavía no es muy claro el panorama. Lo último que se ha sabido es que el Gobierno iba a levantar los cupos para este año. “Pero a estas alturas, ¿quién va a traer carros? No va a servir, lo único para lo que servirá es para nacionalizar unos carros que están en puerto, pero no se pueden vender con arancel del 35 por ciento”.

El mercado está atorado, hay largas listas de espera, por lo que Andemos le hace un llamado de urgencia al Gobierno para que expida el decreto.

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