Por la ruta del pragmatismo

Con dos candidatos que se ubican en las antípodas filosóficas, la contienda electoral –que justo ahora despega– promete desde ya quedar grabada en los anales políticos de la nación. Y no es para menos. No solo por los extremos ideológicos que impregnan el debate de los contendientes, sino por la concepción diametralmente opuesta de país que se refleja en sus discursos: una orilla plantea –en una suerte de borrón y cuenta nueva– refundar la patria, mientras que desde la otra vertiente el mensaje va orientado, más bien, a construir sobre lo construido.

En fin, esta coyuntura sin precedentes deja por sentado el hecho de que el país se apresta a vivir un momento de transición histórica, para muchos embebida con una buena dosis de incertidumbre. De cara, entonces, a lo que se asoma por delante –un nuevo gobierno– resulta insoslayable poner en los primeros renglones de la discusión cuál será el futuro del sector de la infraestructura. Un renglón de la economía que durante los últimos 30 años, de la mano del Estado y los privados –tal como lo hizo la China, con lujo de competencias–, ha dejado claro su rol de generador de empleo y promotor de desarrollo, así como su función de eje de modernidad, conectividad y competitividad.

Ese conjunto de atributos, hoy tangible, es el resultado de tres décadas de planeación y visión de futuro, pero sobre todo de haber tomado decisiones pragmáticas, todas ellas despojadas de intereses o banderas políticas. La ruta se inició a comienzos de los 90, cuando la banca multilateral avizoró que la inversión en infraestructura del país, entonces tan lánguida que apenas bordeaba el 1 % del PIB, debería llegar o, incluso, superar el 3 %. El mensaje caló y desde ese preciso instante el sector se trazó el firme propósito de alcanzar tan desafiante meta.

Entre tanto, en los mismos años 90, cuando, en buena hora, fue promulgada la Ley 1.ª, se abrieron las compuertas de la inversión de capital privado en pro del desarrollo de infraestructura. Ahí nacieron, justamente, las concesiones, las mismas que hoy le han permitido al país superar un rezago de décadas en materia vial, así como mejorar, sustancialmente, las condiciones de competitividad en el ámbito regional y nacional.

Todo ello se constituyó en cimiento de un proceso de transformación normativa e institucional que, a la postre, derivó en leyes como la 1508 de 2012, sobre asociaciones público-privadas, que, entre otras cosas, estableció el pago contra la entrega de las obras; o la Ley 1682 de 2013, que facilita la gestión de los proyectos.

Esa transformación normativa caminó, en paralelo, con el fortalecimiento institucional del sector. Sobresale, por ejemplo, la creación de entidades como la ANI, la cual reemplazó al viejo Inco, que, por razones diversas, vio desfilar una docena de directores distintos, en escasos siete años de existencia. Permitió, esta modernización institucional, concebir además una banca de desarrollo como la FDN, que, en su corta vida, ha contribuido a la movilización de recursos para el sector y ha garantizado importante presencia en los mercados internacionales.

Pertinente, de otro lado, hacer mención del Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015 - 2035 (PMTI), un derrotero de largo plazo que definió la red de infraestructura de transporte a desarrollarse en las dos décadas subsiguientes a la expedición del documento. Su elaboración fue concebida a la luz de una premisa visionaria: el desarrollo debe ser una política de Estado que trascienda el ciclo político de los gobiernos.

Así, es evidente la evolución, de pasos cuánticos, que ha sufrido el renglón de la infraestructura. En esa misma dirección, clave hacer referencia a la gesta que significó –mediante la entrada en vigor de los pliegos tipo– la estandarización de los documentos contractuales para carear la corrupción y, de esa manera, garantizar la pluralidad de oferentes. Insisto: todo lo aquí esbozado fue el resultado de la toma de decisiones pragmáticas y no de postulados o ideologías políticas. La marcha debe continuar. De ello dependen la competitividad del aparato productivo y el bienestar de los colombianos.

JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER

Presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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