Así quebró la última operadora pública de transporte de Bogotá

El 8 de diciembre de 1990, el Concejo de Bogotá aprobó la liquidación de la Empresa Distrital de Transportes Urbanos (Edtu), la última operadora pública de transporte de pasajeros que tuvo la ciudad y que se había convertido en un fortín de políticos y estaba desangrando las finanzas del Distrito.

Hoy, después de tres décadas de esa decisión, la actual istración distrital quiere tener de nuevo una operadora pública, una idea que cuenta con un borrador de decreto. Sin embargo, la iniciativa, que ya había sido aprobada en 2020 en el plan de desarrollo, genera temores en algunos sectores del cabildo distrital y entre expertos en movilidad porque, a pesar de que son momentos diferentes y la ciudad ahora tiene un sistema de transporte organizado, puede terminar como la Edtu, cuyos buses y troles dejaron de circular a mediados de agosto de 1991.

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En las últimas dos décadas el servicio en la ciudad lo vienen prestando operadores particulares, a través de concesiones que adjudica la empresa TransMilenio como ente gestor de un sistema integrado; sin embargo, igual que a principios de los 90, todo el sector enfrenta una profunda crisis financiera que se ha agravado por la pandemia de covid-19. Solo en 2020, el déficit del sistema ascendió a 2,1 billones de pesos.

El abogado de la Universidad del Rosario y especialista en asuntos económicos Luis Ignacio Betancur fue la persona que a principios de los 90, por encargo del entonces alcalde, Juan Martín Caicedo Ferrer, sirvió de puente entre la Alcaldía y el Ministerio de Hacienda para echar a andar la liquidación de la empresa, un proyecto del cual ya se venía hablando años atrás, sin concretarse.

En ese entonces Betancur era gerente de la Empresa Distrital de Servicios Públicos (Edis) y tenía buenas relaciones con instancias del Gobierno Nacional. El profesor del Rosario –también ha sido docente e investigador de los Andes– y consultor en servicios públicos cuenta que su participación en el proceso fue “una colaboración con el alcalde Caicedo y la secretaria de Hacienda, Marcela Airó”, con quien venía trabajando, y ante las buenas relaciones que él tenía con el entonces ministro de Hacienda, Rudolf Hommes.

“El alcalde Juan Martín me pidió que hablará con el ministro de Hacienda y le explicará la situación, y que así se mejoraba la difícil situación financiera del Distrito”, recuerda este paisa que lleva cerca de 60 años en Bogotá. Y agrega: “El ministro ya estaba preocupado por las finanzas del Distrito y le gustó que se estuviera pensando en liquidar la empresa. Entonces, no fue difícil la negociación”.

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Según Betancur, la defunción de la Edtu ya se venía planteando en los círculos políticos de la ciudad, incluso se intentó reestructurar en la istración anterior (de Andrés Pastrana), pero solo cuando llegó Caicedo Ferrer al Palacio Liévano tomó fuerza. “Juan Martín se convenció de que la empresa no tenía remedio y por eso, en diciembre del 90, el Concejo aprobó el acuerdo que lo autorizaba a liquidar la empresa de transportes”, recuerda el experimentado abogado, quien tiene en su memoria muchos detalles del proceso y de la Bogotá de ese momento.

En 1989, de acuerdo con el jurista, de los 360 buses que tenía la operadora, 250 eran troles, y de estos solo funcionaban 48. Otros 36 eran utilizados para sacarles piezas a fin de reparar 166 estaban en los talleres, porque tampoco se conseguían repuestos.

Y de la flota de 103 buses Pegaso, modelo 1974, estaban fuera de servicio 79 y seis habían terminado incinerados o vandalizados en diferentes alteraciones del orden público. Pero aunque el parque automotor cada vez era menor, la empresa tenía más personal del que realmente necesitaba. Se estima que tuvo, en promedio, 17 operarios por cada vehículo.

Y, por si fuera poco, la participación en el transporte de pasajeros era mínima. El informe presentado por el alcalde Caicedo al cabildo distrital indicaba que de los seis millones de pasajeros que se movilizaban diariamente en la ciudad, la Edtu transportaba apenas 20.000, es decir, el 0,3 por ciento.

La Empresa Distrital de Transportes Urbanos no fue la primera compañía estatal de transportes que hubo en la ciudad –la precedió el Tranvía Municipal de Bogotá (TMB), que quedó muy disminuido el 9 de abril de 1948 con la quema de varios de sus carros–, y tampoco se salvó de correr la misma suerte. La operadora pública nació en febrero de 1959, en un intento por resolver la situación financiera del Tranvía y competir con el transporte privado, que pocos meses después, con la expedición de una nueva regulación nacional, se convirtieron en afiliadoras de vehículos (buses, busetas y micros) en donde los dueños eran los conductores o pactaban un porcentaje del producido diario con estos. En ese esquema, que aún existe en muchas ciudades del país y en el SITP provisional, no había ningún tipo de vinculación laboral.

Pero dicho modelo de operación no solo generó informalidad en el servicio y la guerra por el centavo, sino que jugó en contra de la recién creada empresa distrital, que sí contaba con automotores propios, patios talleres, pagaba por el mantenimiento de los buses y troles y los operarios.

En esa época la ciudad crecía de manera desordenada, producto del desplazamiento de millones de campesinos de otras regiones del país ocasionado por la violencia política. El perímetro urbano se expandía por el sur hacia Molinos y por el norte hacia la calle 100. En el occidente, el desarrollo llegaba a la carrera 100 y era jalonado por el aeropuerto El Dorado.

“Al principio fue todo relativamente bien, pero a partir de finales de los años 60, con la compra de troles, que eran más costosos que los buses, empezaron los problemas”, cuenta este paisa que debió dejar su natal Medellín por el nombramiento de su padre, Ignacio Betancur Campuzano, como subgerente de la Federación Nacional de Cafeteros.

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A través, precisamente, de la Federación de Cafeteros, por supuesto con el aval del Gobierno Nacional, la operadora distrital adquirió troles fabricados en la Unión Soviética y en Rumania (Europa oriental). Fue un canje por café, y la Edtu quedó con la deuda con los cafeteros. Los trolebuses eran vehículos eléctricos que tenían algo más de flexibilidad que los tranvías, que iban por rieles, pero de todas maneras estaban en desventaja respecto a los buses de gasolina y diésel, por cuanto debían ir paralelos a las redes eléctricas –tenían una especie de tirantas conectadas a la red de energía– y no podían ingresar a los barrios donde aún no había llegado la luz.

Y el fluido eléctrico, que era suministrado por la Empresa de Energía de Bogotá, además se caía con mucha frecuencia o los cables se los robaban; entonces, los troles quedaban boqueados y los pasajeros debían bajarse y buscar otros medios de transporte.

A esto se sumó que desde los primeros años de operación, los trolebuses presentaron fallas de fabricación. Y tampoco se hacía un mantenimiento adecuado de ese parque automotor. Todo esto generó la necesidad de que viajaran a la ciudad técnicos rusos y rumanos para revisar dichos vehículos.

En este contexto, ya en los años 70, algunos políticos se tomaron la empresa y hacían nombrar a sus recomendados, con muy poca capacitación –la mayoría ni siquiera tenía primaria–, un fenómeno que, de acuerdo con Betancur, no era exclusivo de la Edtu, sino también de otras empresas estatales, tanto del Distrito como nacionales. Eso llegó a preocuparle incluso al sindicato de trabajadores, que junto con la Alcaldía hicieron esfuerzos por crear mecanismos para que se capacitaran.

Mientras tanto, la situación de la compañía se deterioraba. “Para los años 80 la situación era dramática. La empresa tenía problemas financieros serios y al no pagar la deuda por la compra de los troles, el Ministerio de Hacienda sí tuvo que asumir esos compromisos”, cuenta Betancur, quien considera que ahora existe el riesgo de que una nueva empresa oficial caiga en las mismas dificultades de la Edtu. “Lo importante es avanzar en formalizar las distintas modalidades, y ya están dadas las condiciones y el marco regulatorio para que el transporte sea operado por particulares”.

Los últimos buses y troles de la Empresa Distrital de Transportes Urbanos circularon el 15 de agosto de 1991, y cuatro meses y 15 días después se declaró oficialmente la defunción de la operadora pública, que dejó un acumulado de 9.262 millones de pesos en pérdidas (hoy serían unos 127.630 millones de pesos) y se convirtió, infortunadamente, en un nuevo intento fallido por mejorar el transporte público en la ciudad.

Experto en movilidad

“El operador público debe operar con un costo inferior que el de los privados y forzar la disminución de costos; si no logra esto, pierde su sentido. Para ello, los indicadores de operación y costos deben ser públicos y supervisados”.

Experto en movilidad

“Al principio se espera que la nueva operadora pública de transporte en Bogotá, como escoba nueva, barra bien, pero hay que ser muy cuidadosos con su evolución. No hay vacunas contra la ineficiencia y la corrupción”.

Experto en movilidad

“Se podría proponer como condiciones que la nueva empresa asuma los principios de gobierno corporativo de transparencia y rendición de cuentas, y que sea creada mediante un estudio de cargas de trabajo que sea aprobado por el Servicio Civil Distrital.

GUILLERMO REINOSO

EDITOR BOGOTÁ