El metro de Bogotá y los aprendizajes de Medellín

El metro de Medellín se inauguró hace 30 años. Desde entonces, ha sido una de las instituciones más queridas por los antioqueños, que lo defienden de palabra y obra. Los s cuidan las sillas y la cabina como si se tratara de un vehículo de su propiedad. Las estaciones lucen impecables. Respetan las filas y la salida de quienes desembarcan.

A los foráneos nos asombra la poca presencia de vendedores ambulantes y de indigentes. Sorprende más saber que no es por la aplicación de la fuerza policial, sino por el resultado de un proceso cultural.

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El botón: recientemente, los propios s detuvieron a unos grafiteros que querían manchar un tren.

Mucho se ha discutido por qué en Medellín nació ese sentido de apropiación del transporte masivo que pocas ciudades tienen. Algunos dicen que resulta del modo de ser agradecido del antioqueño, pero esa explicación no es suficiente. Otros espacios de la ciudad no gozan del mismo cariño. Su explicación es que comenzaron a educar a los s desde la etapa de construcción, varios años antes de la inauguración.

También algo debe contar el sufrimiento que costó terminar la obra, que estuvo desfinanciada, detenida y casi abandonada entre los años 89 y 92, en lo peor de la guerra contra Pablo Escobar. El resultado claro es que hoy el metro de Medellín es un modelo mundial de cultura, que vende sus servicios y su conocimiento incluso fuera de Colombia.

Por fortuna para Bogotá, la experiencia educadora de Medellín siempre estuvo abierta. Un fruto de ese ejemplo fue la creación del “Vagón Escuela”, una atracción en el Simón Bolívar donde diariamente circulan centenares de niños que, entre risas y nervios, asimilan la señalética, captan la razón de ser del color de las sillas, entienden por qué hacer fila agiliza, etc., etc. Y también sueñan. Pegan sus caras a las ventanas y, ajenos a toda polémica, imaginan el día en que podrán “volar” por encima de los carros, los buses y los árboles.

No todo en Medellín fue exitoso. Aparte del drama de la construcción, después de la inauguración surgió el peor de los problemas que un medio de transporte puede sufrir: la falta de pasajeros. Solo los pocos afortunados que vivían cerca podían usarlo; el resto no tenía manera de llegar a las estaciones del tren. Ni buses, ni ciclorutas, ni cables. Como consecuencia, en los primeros años, el sistema trabajó a menos del 20 por ciento de su capacidad teórica.

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Más de dos décadas tardó Medellín para conformar un sistema de alimentación de pasajeros hacia el metro, añadiendo corredores de buses tipo TransMilenio, cables desde las montañas, tranvías y ciclorrutas. Gracias a eso, el sistema alcanzó todo su potencial de servicio con más de un millón de pasajeros diarios.

Gracias a esa experiencia, el metro de Bogotá arranca distinto. Todas las estaciones contarán al menos con una ciclorruta para llegar y cicloparqueaderos en los sótanos. Adicionalmente, 10 de 16 estaciones nacen integradas con TransMilenio, de forma que los pasajeros pueden subirse al tren sin salir a la calle.

Por ejemplo, a la estación n.º 2, junto al portal Américas, llegarán buses desde Bosa y Soacha. A la estación de la Caracas con calle 1.ª llegarán los buses de Usme. A la última estación, en los Héroes, llegarán todos los buses de la autonorte y de la calle 80.

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Gracias a las lecciones de Medellín, el metro de Bogotá nace grande, con diversos alimentadores que le permitirán movilizar el 60 por ciento de su capacidad teórica. Evolucionar hasta generar el 100 por ciento de sus beneficios requerirá acciones adicionales, tanto de alimentación como de densificación urbanística del corredor, lo cual es tema para otra columna.

Andrés Escobar Uribe

Exgerente de la Empresa Metro de Bogotá