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La ALO, un proyecto de hace 60 años y nada que arranca

Ha sido considerada por el Distrito y la Nación una vía estratégica. Cuenta con estudios y predios.

Así proyecta la istración la futura Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). Foto: Archivo particular

EDITOR DE BOGOTÁ24.09.2021 19:59 Actualizado: 25.09.2021 05:28

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Desde 1961 se empezó a planear la avenida Longitudinal de Occidente (originalmente se llamó avenida Regional Longitudinal), pero no obstante ser un corredor clave para la movilidad de Bogotá, de la región y el país, porque conectaría por el costado occidental de la ciudad el sur y el norte, hoy aún no se ha construido un solo kilómetro.

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Lo único que se ha adelantado son los estudios y la estructuración de la construcción de lo que se llama tramo sur. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que a través de un convenio con el IDU asumió el proceso, espera entregar a finales de este año la ejecución de la obra a una asociación público-privada. El costo se estima en 700.000 millones de pesos.

El proyecto completo se inicia en el sector de Chusacá, en el municipio de Soacha; se proyecta hacia el norte pasando las localidades de Bosa, Kennedy, Engativá, Fontibón y Suba, para terminar en la autopista Norte, en el sector de Torca. Su construcción se programó en tres tramos (sur, centro y norte), en un trazado de 35,5 kilómetros y 100 metros de ancho, que va paralelo al río Bogotá. El valor total del proyecto asciende a más de 6,6 billones de pesos, a precios del 2018, según información del IDU.

El objetivo es facilitar el paso del transporte de carga pesada y que contribuya a la descongestión vial, al tiempo que se convierte en una alternativa para los habitantes de Soacha y los vehículos que proceden del sur y norte del país, que no necesitarían ingresar a la capital.

Pero después de tantos estudios y de haber sido priorizada en el Plan Vial Piloto del Distrito (1961) y luego se ratificara en el Plan de Desarrollo Integral de Distrito (1974) y en el Plan Vial para el Distrito Especial de Bogotá (1980), y en 2004 se incluyera como una de las vías del Subsistema de integración regional y nacional, y su ejecución debía ejecutarse en el corto plazo, aún no ha arrancado su construcción.

Para rematar, ahora la istración de Claudia López anuncia que elimina de un tajo la ALO en el tramo norte –que conectará con la autopista Norte, en límites con el municipio de Chía– y solo permitirá el del centro, entre las calles 13 y 80 y debe pasar sobre el humedal Capellanía.

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La mandataria explicó que la CAR Cundinamarca no autorizó la ALO norte por el impacto ambiental –pasa por los humedales de Tibabuyes y La Conejera, el bosque de Las Mercedes y la reserva Thomas van der Hammen–, pero sí la vía Transversal del río, que se acordó entre el municipio de Chía y la Gobernación de Cundinamarca y desviará la carga desde la Autonorte hacia la Concesión Devisab, tras cruzar el río Bogotá, con lo que se pueden utilizar las calles 80, 63 y 13, que también se van a prolongar hasta Devisab.

Hacer la ALO norte son cinco impactos ambientales dentro de Bogotá. La CAR no nos autorizó, la alternativa que nos autorizó es por fuera, por la transversal del rí

Explicó que con la construcción de los tramos sur y centro ese transporte podrá transitar por las mismas tres calles para llegar a lo que se llamará el anillo logístico de occidente, donde se produce el 20 por ciento del producto interno bruto (PIB) del país.

“Así se resuelve la entrada y salida de la carga, que en un 85 por ciento va para el occidente, para Fontibón, Engativá, Funza y Cota. Hacer la ALO norte son cinco impactos ambientales dentro de Bogotá. La CAR no nos autorizó, la alternativa que nos autorizó es por fuera, por la transversal del río”, sentenció López.

La decisión de vida a la que le apunta el POT es proteger el suelo rural y ambiental en lugar de depredarlo. Por eso la ALO sí se va a hacer hasta la calle 80 (ALO sur y centro). De ahí en adelante habrá una mejor alternativa con menor impacto ambiental. #ConoceElPot👇 pic.twitter.com/7vlgbOy79T
— Claudia López 👍 (@ClaudiaLopez) September 23, 2021

La decisión de la alcaldesa, que desde la campaña había anunciado que no iba hacer la ALO norte, encendió el debate.

El exalcalde Enrique Peñalosa había asegurado en Twitter que “la ALO norte, que la alcaldesa canceló de manera arbitraria y sin ningún estudio, es crucial para la movilidad de la ciudad y la región”. También, que la ALO será la vía que más tráfico moverá en el país en 300 años, y dijo que “estaba reservada y respetada por todos los alcaldes hace 60 años, y nosotros dejamos diseños Fase 3 y muchos predios comprados”.

Según información obtenida por EL TIEMPO, se han comprado 449 predios, de los cuales 77 se encuentran en el tramo norte, con un área total de 2.406.007 metros cuadrados (ver gráfico).

La ALO norte, que la alcaldesa canceló de manera arbitraria y sin ningún estudio, es crucial para la movilidad de la ciudad y la región.

El exmandatario agregó que no es cierto que la ALO fuera a afectar los humedales. “Tenía diseñados puentes especialmente protectores de estos. En todo el mundo los hay sin hacer daño a estos cuerpos de agua”, anotó.

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Es falso que la Autopista Longitudinal de Occidente fuera a afectar los humedales. Tenía diseñados puentes especialmente protectores de estos. En todo el mundo hay puentes que pasan sobre humedales sin hacer daño alguno a estos cuerpos de agua.
— Enrique Peñalosa (@EnriquePenalosa) September 23, 2021

‘Gravísimo error’

Más allá del cruce de mensajes entre el exalcalde y la actual mandataria, la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) le dijo a este diario que “es un gravísimo error” no hacer el tramo norte. “Es una vía que quedaría truncada en la calle 80, ya no cumpliría la función como avenida Longitudinal de Occidente y tampoco le daría salida a una localidad gigantesca como es Suba”, indicó Jorge Alberto Marín, vicepresidente técnico de la CCI.

Marín también señaló que la infraestructura “es conciliable con todos los asuntos medioambientales. Eso lo viene haciendo el país desde hace décadas”. Citó, por ejemplo, las concesiones viales 4G y 5G de la ANI.

Precisamente ayer, en un foro en la ciudad de Medellín sobre proyectos de infraestructura, se puso como ejemplo de cómo mitigar el impacto ambiental en una vía como la Concesión Pacífico 2, de cuarta generación, los 25 pasos de fauna que se han diseñado para no alterar el medio ambiente, con el respaldo y la asesoría de Corantioquia.

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Planeación truncada

Ómar Oróstegui, director de Futuros Urbanos, afirmó que la ALO “es un buen ejemplo de que la planeación a largo plazo nunca se cumple. Muchos recursos y estudios invertidos desde 1960, y siempre seguimos en deuda para mejorar la movilidad de carga y pasajeros en el borde occidental”. Añadió que el Conpes 3433, de mediados de la primera década de este siglo, recomendó declarar el proyecto como estratégico para el país.

A su turno, el experto en desarrollo sostenible y director de la fundación Natura, Territorio y Paz, Fernando Gómez, consideró que la propuesta aprobada para la ALO es de hace más de 30 años, cuando no existía tanta presión de población en el occidente, y ahora hacerla fragmentaría un tejido social.

Gómez señaló que tanto en los tramos centro como norte no se debe hacer una autopista, sino un tranvía eléctrico y ciclorrutas en los costados. Y el transporte de carga enviarlo por la Perimetral de la Sabana, que está operando. “Esto debe tener una visión sistémica del territorio, una vía fragmenta y un puente sobre los humedales desorientan a las aves migratorias. Los humedales son los ecosistemas más frágiles del planeta”, advirtió.

Enrique Bayer, gerente de proyectos corporativos de la Universidad de La Sabana, añadió: “La ALO es más importante que la NQS y no se puede dejar a mitad de camino. Desde el punto de vista técnico tiene que haber fórmulas”, agregó, y citó como ejemplo el paso elevado sobre el humedal de Torca que se construye en la autopista Norte.

En el mismo sentido se pronunció el arquitecto y urbanista Mario Noriega. “La vía se puede hacer, pero hay que hacerla bien, elevada, que permita el paso del agua y vegetación. Como estas vías, bien hechas, hay miles en el mundo”, señaló, no sin antes citar el caso de las autopistas sobre los bayous en el estado de Luisiana (Estados Unidos).

Al ser consultada, la CAR respondió que no puede hacer un pronunciamiento porque “aún está en etapa de evaluación”, pero advirtió que es una zona de alta sensibilidad hídrica, porque hay muchos cuerpos de agua superficiales y subterráneos”.

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ

Editor de Bogotá

En Twitter: @guirei24

Correo: [email protected]

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