Las cartas que se jugaría el Gobierno para tramo subterráneo en metro de Bogotá

Esta opción fue escogida por el mandatario durante su reunión con la alcaldesa Claudia López, el miércoles pasado, entre cinco alternativas propuestas por el consorcio chino que ejecuta la obra.

Ese tramo (la alternativa 4) es uno de los tres que los chinos consideraron con riesgo financiero y técnico, pero que, sin embargo, Petro insistió en contemplar. Tendría 13 km subterráneos y la construcción tardaría 6 años, al menos hasta 2033. En ese tiempo además se debe negociar con los chinos y hacer estudios, diseños, trámites.

La otra opción, la alternativa 3, de la calle 72 a la calle 100, fue descartada de plano, aunque, según el constructor, de todas es la más viable. Tendría 3,9 km y una duración de 2 años, hasta 2030.

“El proyecto en estudio sí permite un tramo subterranizado entre la carrera 50 de la Primera de Mayo hasta la Caracas, continuando por toda la Caracas hasta la calle 72. No cambia trazado y usa el estudio fase 3 del tramo de la Primero de Mayo que hizo mi alcaldía”, dijo el mandatario en un trino, y luego agregó: “En este tramo las vías son muy angostas, y un tramo elevado desvaloriza por completo el entorno y toda la ciudad”.

El ministro de Transporte, Guillermo Reyes, había anticipado que “no hay sino una opción” y afirmó que “el Presidente no renuncia a que sea una parte subterranizable” y que, por tanto, “va a seguir insistiendo”.

Por eso se crearon dos mesas de trabajo: una jurídica y otra técnica y financiera, en las que, en principio, se debe encontrar una solución a los riesgos que podría enfrentar el proyecto, en el que la Nación ya invirtió 425.000 millones de pesos y el Distrito, 2,5 billones. En esos escenarios se expondrán los tres conceptos contratados por la Presidencia, pero que desconocen la Alcaldía y el Metro.

No obstante, ante la negativa de la alcaldesa de aportar recursos adicionales para un tramo soterrado, el Gobierno Nacional estudia incluir en el proyecto del Plan Nacional de Desarrollo (PND) –que debe presentar ante el Congreso– que la Nación pueda participar con el 100 % del mayor costo que implicaría el tramo subterráneo. Hasta ahora la ley de metros contempla el 70 % para los proyectos de transporte masivo. Los municipios aportan el 30 %.

(Además: ¿Dónde quedaría el nuevo peaje para entrada y salida de Bogotá?).

Así lo reconoce el ministro Reyes en entrevista con EL TIEMPO, donde señala que “la Nación aportaría el 100 % de esos recursos adicionales que se requieren, lo cual exige una modificación de la ley vigente, para que puedan modificarse esos porcentajes de cofinanciación. Y esa posibilidad se da con ocasión de la próxima radicación al Congreso de la Ley del Plan de Desarrollo”. Y ya existe un antecedente. Así fue como, según juristas consultados, se aprobó en el gobierno pasado el aeropuerto del Café, en Palestina, Caldas.

El ministro Reyes descarta que se vaya a buscar adicionar el contrato en más del 50 % y dice que esta opción no ha sido propuesta ni discutida. “Una de las condiciones para la toma final de la decisión sobre la modificación del contrato pasa por verificar que no se sobrepase este valor límite que tiene la ley de contratación”.

En el evento de que el Congreso apruebe la modificación en el PND, para que la Nación pueda aportar el 100 % del costo del tramo subterráneo, eso significa que tendría que asumir los cerca de 7,2 billones de pesos que vale, a precios de 2022, hacer la obra, según estima de manera provisional la propuesta del consorcio chino.

Eso es menos de la adición que permiten la ley y la larga jurisprudencia para un contrato estatal. Lo que se puede adicionar, entonces, sería hasta el 50 por ciento del valor original de la línea elevada, que a precios de 2022 asciende a 16,8 billones.

Aun así, la decisión sobre un cambio en el contrato estará en manos de la junta directiva de la Empresa Metro de Bogotá. Y allí no es muy claro que el Gobierno Nacional pueda lograr las mayorías. De los nueve que conforman la junta, tres son altos funcionarios de ministerios; tres más, de la Alcaldía (incluida la alcaldesa), y otros tres son independientes, aunque dos de estos fueron nominados por la Nación.

Ante el debate jurídico que se avecina para la posibilidad de que un tramo de la primera línea del metro vaya bajo tierra, EL TIEMPO consultó a varios expertos, quienes llamaron la atención acerca de que primero se debe observar que la ley de contratación en Colombia (la Ley 80 de 1993) no permite un cambio de objeto del contrato, como sería que un metro elevado tenga una parte importante subterránea.

El contrato señala que se trata de un metro elevado y sobre esa base se hicieron estudios, diseños y se cumplieron trámites y procesos claves como la aprobación del Conpes, el convenio interistrativo entre Nación y Distrito y los acuerdos con la banca multilateral, es decir, el Banco Mundial, el BID y el Banco Europeo.

La exministra de Justicia y exconsejera de Estado Ruth Stella Correa considera que la ley no lo permite y, además, habría consecuencias incluso penales. “Uno, si se adiciona en más del 50 por ciento del valor inicial y dos, sin que además sea necesario para cumplir el objeto pactado. Y acá no se vislumbra esa necesidad, porque el objeto pactado es construir la primera línea, no subterránea, sino aérea”, dice.

Correa recuerda que en 2022 la Corte Constitucional en una sentencia indica que más que se exceda el 50 por ciento del valor inicial –lo que de todas formas no es posible–, la modificación tiene que ser por algo indispensable para cumplir con el objeto contractual. De lo contrario, afirma, se tiene que someter a un proceso licitatorio y terminar el contrato actual, con las implicaciones que eso tendría.

Respecto de incluir el tema del metro de Bogotá en el Plan de Desarrollo, indica que si bien es posible, “eso no supone que se pueda modificar el contrato. El contrato tiene que atenerse a la ley de contratación”. Pero además, aun con esa norma aprobada, cualquier decisión sobre el contrato debería ser del contratante: la Empresa Metro de Bogotá.

En la misma línea va la posición de Juan Pablo Estrada, experto jurista y docente de la Universidad de Externado, quien advierte que “el problema no es que la Nación aporte millones y millones –como lo estaría pensando con el PND–, sino que el objeto del contrato está definido: es un metro elevado y no lo puedo cambiar por uno subterráneo”. Aclara que en el caso del Aerocafé se aprobó en el PND sin estar contratado.

Llama la atención en cuanto a que cambiar el objeto cuando un tramo subterráneo implica extender la duración de los trabajos, en una ciudad caótica por tantas obras, también sería desconocer los fines de la contratación. Y agrega que no se sabe si “el valor estimado” por los chinos superará el 50 % del contrato inicial, pues las cifras no obedecen a estudios.

En su opinión, acceder a la petición del Presidente implicaría violar “el deber de planeación”, que incluye estudios y un proceso que conllevaron que el consorcio chino, como experto en metros elevados, fuera seleccionado.

Andrés Escobar, exgerente de la Empresa Metro, dice que el riesgo de las modificaciones que se podrían estar planteando es volver al pasado, cuando las entidades territoriales adicionaban varias veces un contrato y sin licitación. Destaca también que los metros son un problema de los municipios –en este caso de Bogotá–, y que la dueña y contratante del proyecto es la Empresa Metro. “Nadie, ni el Presidente, puede modificar un contrato que no firmó”, asegura.

Escobar señala que la discusión actual le recuerda los problemas iniciales del metro de Medellín, cuyas obras estuvieron cerca de 14 años paradas y terminó costando casi tres veces el valor inicial.

– El 16 de diciembre de 2022, el Juzgado 53 istrativo del Circuito de Bogotá negó en primera instancia una acción popular contra la línea elevada del metro de Bogotá. La decisión fue apelada. Este es el primer éxito del proyecto en los estrados judiciales.

– Contra el proyecto hay otra acción popular pendiente de sentencia en el Juzgado 32 istrativo del Circuito de Bogotá.

– Hay una tercera acción popular en trámite contra el deprimido de la calle 72 en el Juzgado 53 istrativo del Circuito de Bogotá.

– Están iniciando trámite dos demandas de nulidad contra el contrato del metro en el Consejo de Estado.

GUILLERMO REINOSO

EDITOR DE BOGOTA