Metro de Bogotá: los impactos urbanísticos de la primera línea elevada en la ciudad

Con unos trenes completamente eléctricos y automatizados, unas estaciones que aprovechan al máximo la luz solar y un sistema que estaría interconectado de forma permanente, la primera línea del metro de Bogotá busca ser un referente de movilidad sostenible.

En el 2028, cuando los 30 trenes entren en operación, la ciudadanía tendrá una experiencia que hasta el momento no se ha visto en los sistemas de transporte masivo en el país, con información en tiempo real y un centro de operaciones que va a estar monitoreando, minuto a minuto, los 23,9 kilómetros de recorrido.

“Va a ser una operación totalmente automática y manejada desde un centro de control que vigilará que todo fluya con normalidad. Los pasajeros no van a encontrar conductor, por lo que en la parte frontal del tren van a poder visualizar todo el trayecto”, le explicó a EL TIEMPO Mario Yisbey Gil Álvarez, subgerente de material rodante, equipos y sistemas de la empresa Metro de Bogotá.

La primera línea del metro de Bogotá, al igual que todos los megaproyectos que se construyen en el mundo y que benefician a miles de personas, tiene un impacto urbanístico, en especial porque será elevada y muchos expertos han afirmado que habrá efectos, tanto negativos como positivos, en el paisajismo, el medio ambiente y las viviendas.

No obstante, los impactos de esta megaobra, la cual es catalogada como la más grande del país, pueden ser controlados incorporando todos los sistemas y la infraestructura que ya hay para no afectar de gran manera el medio ambiente y contribuir a la sostenibilidad de la ciudad y, en especial, a las localidades por las que pasará.

Tal como lo hizo Medellín, la única ciudad de Colombia con metro, y elevado. De hecho, esta ciudad ha sido ejemplo de cultura ciudadana porque su gente cuida y tiene sentido de pertenencia por este sistema de transporte masivo.

Aunque según lo dicho por Tomás Elejalde, gerente general del Metro de Medellín en un foro de EL TIEMPO, la línea elevada es bastante compleja y lo mejor es construir un proyecto de esta magnitud subterráneo, pero hay que acomodarse a los presupuestos.

“Los impactos ambiental, social y tecnológico implican un trabajo conjunto con todas las instituciones alrededor del corredor. También, una labor de planeación urbana importante para que esos impactos sean mitigados, y lo hemos logrado”, dijo Elejalde sobre su experiencia con el metro elevado.

Es clave mencionar que cuando se habla de urbanismo se hace referencia a la planificación y ordenamiento de las ciudades, del espacio público y de cómo los diferentes actores interactúan con lo construido.

De acuerdo con Simón Mesa, de la gerencia de Desarrollo Urbano Inmobiliario e Ingresos No Tarifario de la Empresa Metro, la construcción de la primera línea en Bogotá va a hacer que la ciudad cambie e impacte mucho, sobre todo, a los sitios donde van a estar las estaciones, por lo que serán elevadas y de lado a lado

“El metro va a hacer que haya una amplia intervención sobre la Caracas, entonces ya no se va a ver igual que como hoy. Se harán modificaciones muy importantes que van a mejorar la calidad del espacio público sobre ese corredor. Habrá más árboles, más kilómetros de ciclorrutas y un andén más amplio”, afirmó Mesa.

Es importante mencionar que el hecho de que esa primera línea sea elevada y pase por la troncal Caracas es uno de los temas más controversiales porque muchos expertos e incluso el presidente Gustavo Petro han asegurado que el impacto será altísimo por la densidad de la zona y porque por ese mismo corredor pasa TransMilenio, y dicen que podría haber un colapso.

“Mucha gente se preocupa porque el viaducto oscurezca la zona, pero la visión del tema urbanístico tiene que ser que la Caracas y la ciudad en general se tiene que convertir en un lugar más seguro y mejor conectado para las personas, y ese es el objetivo, la intervención urbanística no solo va a mejorar el espacio público, sino que va a hacer que la gente se sienta más segura”, explicó Mesa.

Y agregó que la idea es proponer desarrollos inmobiliarios alrededor de las estaciones, como edificios más altos, comercio y oficinas, porque la ciudadanía estará muy interesada en vivir cerca al metro para tener fácil y rápido al transporte masivo.

En esto coincidió Edwin Chiriví, gerente de Camacol Bogotá y Cundinamarca, quien le afirmó a este diario que la construcción del metro generará grandes oportunidades de desarrollo inmobiliario y tendrá una gran potencia de oferta de vivienda asociada a la renovación urbana, que es una de las fuertes apuestas del Plan de Ordenamiento Territorial (POT).

“A menos de un kilómetro de distancia de varias estaciones de la primera línea encontramos 13 planes parciales de renovación urbana, cinco adoptados y ocho en estudio, que desarrollarán 41.000 viviendas y alrededor de 27 hectáreas de suelo público entre vías, parques y equipamientos”, aseguró Chivirí.

Además dijo que las personas que vivan allí van a tener beneficios como el cercano al sistema de transporte masivo -lo cual es uno de los principales criterios de decisión a la hora de comprar vivienda- , la valorización del inmueble, el a los proyectos de renovación urbana que traerán consigo la revitalización de parques, la adecuación de zonas públicas y la construcción de nuevos equipamientos.

Alfonso Rodríguez, profesor de la Escuela Colombiana de Ingeniería asegura que el metro impactará positivamente el urbanismo de la ciudad y lo sustenta con tres argumentos. En primer lugar porque disponer de un corredor férreo mejorará significativamente los tiempos de desplazamiento, la calidad de vida de los bogotanos y garantizará el desarrollo de espacios urbanos amables para el disfrute de todos los habitantes

“Permitirá la organización de los desplazamientos y una utilización más eficiente de TransMilenio, el servicio de taxis y los vehículos particulares. Es responsabilidad de las autoridades distritales de turno asegurar las mejores condiciones ambientales, especialmente en los espacios adyacentes a las diferentes estaciones”, indicó Rodríguez.

Respecto al mito que hay de que un viaducto es propenso a crear un mal espacio público, Daniel Jaramillo, profesor de la facultad de Ingeniería de la Universidad Javeriana e investigador en transporte urbano, explicó que el viaducto del metro elevado es muy diferente al de una autopista porque es mucho más alto y más angosto.

“Los caños y las quebradas crean mal espacio público, cuando les damos la espalda se llenan de basura y se vuelven espacios inseguros. El viaducto del metro de Bogotá será una gran oportunidad para que con los recursos que están presupuestados en el contrato haya una gran inversión en urbanismo y renovación urbana, principalmente alrededor de las estaciones”, expresó Jaramillo.

Añadió que para evitar que el impacto del viaducto sea negativo es necesario que la ciudadanía se apropie del espacio público. “Bogotá le ha dado la espalda a muchas zonas, por lo que es bueno que el metro ponga los lugares públicos en el centro de atención para que no nos preocupemos solo por el viaducto sino por el espacio público en general de la ciudad”.

A pesar de que expertos y estudios indican que el impacto de la construcción de la primera línea del metro elevado puede ser mitigado, urbanistas como Mario Noriega aseguran que el efecto será negativo y la ciudad seguirá dependiendo de los buses.

“El caso del metro elevado por la avenida Caracas, con un TransMilenio por debajo, es dramático. Primero, porque saca todo el tráfico mixto y nadie sabe a dónde se traslada. Reduce las condiciones de habitabilidad de uno de los ejes más importantes de la ciudad y además crea en la Caracas con 72 un transbordo inimaginable con seis pisos de diferencia para todos los s de Suba”, indicó Noriega.

Agregó que lo mejor es un metro con líneas subterráneas porque logra resolver los problemas de movilidad, recupera espacio en las calles para paseos peatonales, permite construir mejores ciclovías y condiciones espaciales para las viviendas y el comercio.

Entre acuerdos y desacuerdos, la construcción de la primera línea del metro elevada avanza y los diferentes actores que trabajan en este proyecto están buscando la manera de generar el menor impacto negativo a nivel urbanístico para que Bogotá, después de tantos años de intentos y frustraciones, tenga metro.

Hace dos años y medio comenzaron las primeras obras del metro de Bogotá y, con corte al 15 de noviembre pasado, el avance general era del 27 por ciento, y se espera que con la tecnología de punta que tiene el consorcio chino a cargo del proyecto cada vez logre mejoras en los tiempos de ejecución.

El megaproyecto contempla seis frentes de trabajo. Sin embargo, lo que hasta ahora ha estado a la vista de los bogotanos son unos pocos sitios.

Los residentes de la Ciudadela Porvenir, de la urbanización Metrovivienda y del entorno del parque Gibraltar, en el extremo occidental de la localidad de Bosa, han sido los principales testigos, desde junio de 2021, de todo el movimiento de maquinaria y personal.

En ese sector se encuentra el patio taller, localizado en un terreno de 36 hectáreas cerca del jarillón que fue construido hace más de una década para contener las mayores crecidas del río Bogotá.

La adecuación de este predio fue hecha para que sea muy remota –una vez en 1.000 años- la posibilidad de que una inundación afecte la operación de la red ferroviaria.

Esta obra fue la primera en comenzar en el megaproyecto. Arrancó el 17 de junio de 2021. Su complejidad y tiempo de construcción exigían, según la Empresa Metro de Bogotá (EMB), que fuera así.

El patio taller y los primeros 4.000 metros de viaducto (llamados ramal técnico) se necesitarán para las pruebas que deben superar entre septiembre de 2026 y marzo de 2027 cada uno de los trenes. Luego de eso está programada una operación comercial.

La adecuación de los suelos del patio taller avanza en un 90,4 por ciento, con corte al 15 de noviembre. En ese punto, considerado el corazón del metro, se deben construir las edificaciones desde donde se istrará el sistema y operará un centro de control de respaldo (el principal estará en la calle 26 con Caracas).

Por ahora, en esa gran explanada se establecieron de manera temporal las fábricas de pilotes prefabricados PHC (por su sigla en inglés) y de las vigas en U, piezas clave del viaducto por donde transitarán los trenes eléctricos y autónomos —sin maquinista— de la primera línea.

Cabe recordar que la primera línea del metro arrancará con una flota de 30 trenes eléctricos y podrá tener en operación hasta 60. Se espera que los primeros lleguen en 2025.

Cada tren es conformado por seis vagones y puede transportar a 1.800 personas al tiempo. Eso equivale a la capacidad de siete buses biarticulados y a 12 articulados de TransMilenio.

Así las cosas, esta línea ferroviaria tendrá una capacidad para transportar 72.000 pasajeros hora sentido y al día se podrían movilizar 1’050.000 personas.

El contrato de construcción, operación y mantenimiento de la primera línea fue adjudicado en 2019 por el entonces alcalde Enrique Peñalosa, con lo que se puso fin a más de 70 años de intentos fallidos en la ciudad por tener metro.

El costo del proyecto asciende 22,3 billones de pesos, aprecios de 2017, de los cuales la Nación aporta en vigencias futuras 15 billones y el Distrito alrededor de 6 billones. De total de la inversión, 12,9 billones son para la construcción y 9,39 billones, para la financiación.

Los prefabricados

Un desarrollo clave de la ejecución del metro es la construcción de pilotes (tipo PHC) y de vigas en U, piezas esenciales de la estructura elevada por donde transitarán los vagones, en el patio taller.

Esas estructuras, en especial los pilotes, son las que, en opinión de los expertos, le permitirán al contratista lograr avances importantes. Esos son los cimientos de la extensa infraestructura del viaducto.

De hecho, con corte al 20 de noviembre, el consorcio chino Metro Línea 1 (ML1) ya contaba con un stock de 1.565 secciones de pilotes PHC (con longitudes de 7 y 15 m) listos para ser hincados.

En total, en el proyecto de la primera línea se estima que se necesitarán 343.823 metros lineales de pilotes, de los cuales cerca del 70 por ciento corresponden a prefabricados.

Con ese fin el consorcio y la Empresa Metro han concentrado los trabajos en los primeros 2 o 3 km del trazado, es decir, desde cerca del río Bogotá, pasando por el costado norte del parque Gibraltar y las avenidas Villavicencio y Guayacanes.

En esa zona fueron empotradas las cuatro piloteadoras importadas desde China en abril de este año y que desde septiembre son la punta de lanza de la construcción del viaducto por donde transitarán los trenes.

Según la EMB, cada una de esas máquinas puede hincar de 2 a 3 pilotes PHC al día o más a profundidades de 37 m. Claro está que esto depende de las condiciones del suelo.

A nivel de ejemplo, el 20 de noviembre pasado una de esas máquinas logró hincar 4 a 30 m de profundidad, en una jornada de 7 de la mañana a 10:30 de la noche, y según la Empresa Metro, están trabajando para “lograr esos resultados de manera rutinaria”.

Las cifras de pilotes prefabricados hincados supera de lejos el método tradicional de preexcavados, en donde hacer uno solo de 50 m de profundidad toma de 2 a 3 días.

El reporte de la EMB es que al 30 de noviembre se habían hincado 422 pilotes prefabricados (que corresponden a 13.456 m lineales), la mayoría a 30 m de profundidad.

Un resultado que con el sistema que se utiliza hoy en todos los proyectos de infraestructura vial en Colombia tomaría muchos meses de lograr.

En ese sector del suroccidente de la ciudad también se construye un puente metálico de 120 m de longitud que servirá para cruzar el canal Cundinamarca y es el inicio del viaducto que se prolongará a lo largo de 23,9 km, entre Bosa y la calle 72 con Caracas.

Será un recorrido que pasará por las 16 estaciones que tendrá la primera línea y que se podrá hacer en 27 minutos. Hoy, ese mismo desplazamiento puede tomar hora y media o dos horas.

Las obras de la calle 72

En esta intersección está en ejecución otra de las obras importantes de la primera línea: el paso a desnivel en la calle 72. Este permitirá la conexión de los vehículos en los sentidos oriente-occidente y occidente-oriente y contará con carriles para tomar la Caracas hacia el norte o el sur de la ciudad.

En septiembre de 2021 se inició dicha construcción. En ese sector del centro financiero también avanza el traslado de redes domiciliarias de servicios públicos.

Este frente, que se vio afectado al principio por hallazgos arqueológicos y demoras en el traslado de redes principales de servicios públicos, tiene una ejecución del 42,97 por ciento, con corte al 15 de noviembre.

En la Primero de Mayo

En este sitio se encuentra una obra clave del metro elevado que debió anticiparse por el tiempo que tomaba la ejecución y la importancia y el impacto que puede tener en la movilidad de ese sector de la ciudad.

Allí está en construcción uno de los dos puentes vehiculares nuevos que habrá sobre la avenida 68 con Primero de Mayo. Actualmente se trabaja en el puente del costado norte, que tiene un avance del 30,8 por ciento.

Esa obra deberá entrar en funcionamiento en mayo de 2024 para dar paso a la demolición del puente existente y el inició del segundo, en el costado sur.

En este punto de la ciudad, el proyecto contempla que el viaducto del metro pasará por el medio de las estructuras vehiculares a una altura de 14 m. También se construirá una estación, la número siete.

El frente de Los Héroes

Un punto de obra activo que desconocen los bogotanos –hay un encerramiento metálico que no permite ver lo que se hace allí- se encuentra en la zona de Los Héroes, donde estaba el monumento del mismo nombre.

En ese sitio del norte se realiza el pilotaje de la plataforma donde estará ubicada la llamada “cola de maniobras”.

De acuerdo con los diseños, en dicho lugar, los trenes, sin realizar ningún giro, podrán cambiar de forma automática de riel para hacer la ruta de regreso a Bosa, pasando por la Caracas y la Primero de Mayo.

Los diseños de la primera línea además contemplan estructuras a lo largo del viaducto y en las estaciones que permitirán disipar el ruido y reducir las vibraciones que pueden producir los trenes en su tránsito.

En la misma línea de innovación, hay que decir que los vagones contarán con un sistema que genera energía cuando los trenes empiezan a frenar y, al tiempo, van alimentando a los que están emprendiendo la marcha. Ese fluido eléctrico se sumará al que le suministrarán al sistema tres subestaciones de energía.

Más allá del retraso que el proyecto sufrió este año por la demora del contratista con los estudios y diseños de detalle principales, es decir de obras que debían iniciar 2 y hasta tres años después, lo que por el momento no afectaba los tiempos de ejecución, el proyecto de construcción de la primera línea continúa avanzando de acuerdo con el cronograma y el inicio de la operación comercial se mantiene para marzo de 2028.