¿Para qué son los impuestos de los vehículos?

Con la ampliación del horario de pico y placa, decenas de conductores en Bogotá se empezaron a preguntar dónde quedan sus impuestos. EL TIEMPO le puso la lupa al tema.

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En esencia, hay dos impuestos que pagan quienes tienen un carro como forma de movilidad: el impuesto sobre vehículos automotores y las sobretasas a gasolina y el AM. Por otra parte, hay obligaciones adicionales como el Soat y la revisión técnico-mecánica.

Ahora, ¿qué se paga exactamente con los impuestos? Por una parte, según le explicó la Secretaría de Hacienda a este diario, el impuesto sobre vehículos automotores “es un tributo que recae sobre la propiedad o posesión de los vehículos gravados y matriculados en Bogotá. Esto significa que el hecho generador del impuesto es la propiedad del vehículo y no su uso”. Por tanto, lo que suceda con el pico y placa no tiene nada que ver con el impuesto, ni su implementación llevaría a evaluar bajarlo: se paga por tener el carro, no por rodar.

En todo caso, este es un impuesto que debieron declarar y pagar en Bogotá, en 2021, 2’242.905 vehículos. Según Hacienda, en 2021 “se recaudaron 963.000 millones de pesos”.

Este recaudo, a su vez, dice la entidad, se invierte en varios frentes: 

"• El 12% se asigna a los Fondos de Desarrollo Local, quienes utilizan estos recursos de acuerdo con sus necesidades básicas y según los índices que para tal propósito implemente la Secretaría Distrital de Planeación.

• El 1% se destina a la adquisición de áreas de interés para acueductos municipales y/o para financiar esquemas de pago por servicios ambientales.

• El 0,5% se asigna al Fondo Distrital para la Gestión de Riesgos y Cambio Climático de Bogotá, a cargo del Instituto Distrital de Gestión de Riesgos y Cambio Climático-IDIGER.

• El 86,5% restante son recursos de libre destinación y constituyen unidad de caja. Con ellos se atienden las apropiaciones presupuestales dirigidas a inversión, funcionamiento y servicio de la deuda de acuerdo con las prioridades establecidas por la istración en el marco del Plan de Desarrollo Distrital". 

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El otro impuesto clave es la sobretasa a la gasolina. Por cada galón de gasolina corriente Bogotá recibe 940 pesos y, por extra, 1.775 pesos. El recaudo, según indica Hacienda, se va a distintas obras. Por ejemplo, del recaudo de sobretasa a la gasolina se destina: 

50% para la primera línea del Metro de Bogotá

30% para el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU

12% para Fondos de Desarrollo Local dirigido a vías locales

8% para UAE de Mantenimiento Vial

Y de la sobretasa al AM, el 100 % va para la UMV. 

¿Dónde está la discusión alrededor de los impuestos? Depende de donde se mire. Por un lado, conductores cuestionan si las obras o proyectos que se pagan con el recaudo funcionan.

“De obligaciones del Distrito con los automóviles solo les deben quedar remordimientos y cargos de conciencia”, dice José Clopatofsky, director de la revista Motor, y da ejemplos de la inconformidad de quienes manejan: “Taparon o van a cubrir dizque más de 250.000 huecos y no se notan las obras. Ese diagnóstico ya de por sí es una vergüenza y un reflejo del fatal estado de la ciudad. ¿Y número de vías? ¿Cuáles? Bogotá es un monumento a la inmovilidad”.

Según el documento de diagnóstico hecho para la formulación del Plan de Ordenamiento Territorial, Bogotá contaba, en 2020, con 15.194 kilómetros de vías. De este total, 8 por ciento es malla troncal (TransMilenio); 18,9 por ciento, malla arterial (tráfico mixto); 23 por ciento, malla intermedia (que soporta transporte público), y 50,1 por ciento, malla vial local. Según cifras del IDU, desde el 2000 se han generado 2.224 kilómetros de vías nuevas. Así ha sido ese crecimiento, en detalle, año a año, durante los últimos 10 años: 

Km - carril de troncales construidos: 39,12

Km - carril de vías arterias construidos: 79,35

Km - carril de vías intermedias construidas: 11,55

Km - carril de vías locales construidas: 13,18 

Km - carril de vías rurales construidas: 0,40

2011:

Km - carril de troncales construidos: 15,13

Km - carril de vías arterias construidos: 64,33

Km - carril de vías intermedias construidas: 11,05

Km - carril de vías locales construidas: 10,54

Km - carril de vías rurales construidas: 0

Km - carril de troncales construidos: 3,33

Km - carril de vías arterias construidos: 21,06

Km - carril de vías intermedias construidas: 6,01

Km - carril de vías locales construidas: 5,73

Km - carril de vías rurales construidas: 0

Km - carril de troncales construidos: 3,53

Km - carril de vías arterias construidos: 7,55

Km - carril de vías intermedias construidas: 0

Km - carril de vías locales construidas: 0,6

Km - carril de vías rurales construidas: 0

2014:

Km - carril de troncales construidos: 0

Km - carril de vías arterias construidos: 5,48

Km - carril de vías intermedias construidas: 0

Km - carril de vías locales construidas: 7,51

Km - carril de vías rurales construidas: 0

2015: 

Km - carril de troncales construidos: 0,66

Km - carril de vías arterias construidos: 7,65

Km - carril de vías intermedias construidas: 4,32

Km - carril de vías locales construidas: 22,21

Km - carril de vías rurales construidas: 0

2016

Km - carril de troncales construidos: 0

Km - carril de vías arterias construidos: 11,15

Km - carril de vías intermedias construidas: 0,16

Km - carril de vías locales construidas: 3,45

Km - carril de vías rurales construidas: 0

Km - carril de troncales construidos:

Km - carril de vías arterias construidos:

Km - carril de vías intermedias construidas:

Km - carril de vías locales construidas:

Km - carril de vías rurales construidas:

Km - carril de troncales construidos: 0

Km - carril de vías arterias construidos: 58,09

Km - carril de vías intermedias construidas: 0

Km - carril de vías locales construidas: 0

Km - carril de vías rurales construidas: 0

Km - carril de troncales construidos: 0

Km - carril de vías arterias construidos: 19,33

Km - carril de vías intermedias construidas: 0

Km - carril de vías locales construidas: 0

Km - carril de vías rurales construidas: 0

Km - carril de troncales construidos: 0

Km - carril de vías arterias construidos: 10,19

Km - carril de vías intermedias construidas: 0

Km - carril de vías locales construidas: 0

Km - carril de vías rurales construidas: 0

Km - carril de troncales construidos: 0

Km - carril de vías arterias construidos: 14,93

Km - carril de vías intermedias construidas: 0

Km - carril de vías locales construidas: 0

Km - carril de vías rurales construidas: 0

Para algunos ciudadanos, esto no es suficiente teniendo en cuenta que en Bogotá ya ruedan cerca de 2,5 millones de vehículos.

(Además: Las cifras detrás de la economía que mueve el carro en Bogotá)

Ahora, frente a esos 15.194 kilómetros de vías para transporte motorizado, hay apenas 590 kilómetros de ciclorrutas permanentes y 2.799 hectáreas de andenes.

Y, por el lado del Distrito y analistas en movilidad, se entiende que si bien los impuestos deben cubrir parte de la infraestructura y servicios de movilidad, las cuentas apuntan a que el recaudo no logra cubrir esto ni tampoco las externalidades que genera la movilidad motorizada individual.

“Es una conversación difícil. Entiendo esas preocupaciones, pero si somos sinceros, el cargo que se le genera a la sociedad por los vehículos automotores en términos de contaminación, congestión y siniestralidad vial es mucho más alto que los impuestos que se pagan. En otros países, los impuestos por tenencia, por rodamiento son más altos. Por supuesto que tienen más sistemas de transporte y capacidad vial. Por eso nos estamos poniendo al día”, reconoció el saliente secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán.

Esta alcaldía ha resaltado que aunque el carro es una forma de movilidad, no se usa de manera eficiente (ver gráfico). Según la Encuesta de Movilidad 2019, el 14,9 por ciento de los viajes se hacen en carro. También alerta que la ocupación promedio de un carro sea de apenas 1,2 pasajeros.

(Lea: Los que se bajaron del carro)

La encuesta también revela que los viajes en carro son*: (vea al final de esta nota cómo se obtuvo el dato)

El 3 % de los viajes de los hogares estrato 1

El 6 % de los viajes de los hogares estrato 2

El 14 % de los viajes de los hogares estrato 3

El 29 % de los viajes de los hogares estrato 4

El 39 % de los viajes de los hogares estrato 5

El 40 % de los viajes de los hogares estrato 6

Eso sin contar las externalidades ambientales. Según cifras del Inventario de Emisiones de la Secretaría de Movilidad, los automóviles producen cada año 18.799 toneladas de material particulado PM10 y 1.913 de PM2.5.

No obstante, como señala el analista Ómar Oróstegui, director ejecutivo de Futuros Urbanos, no se puede ignorar que el mayor emisor es el transporte de carga. “No es posible que 67.146 vehículos de carga, es decir, el 3 por ciento del parque automotor, contaminen más y no tengan mayores controles”, dice.

De otro lado, Darío Hidalgo, analista de movilidad, argumenta: “Lo que es bastante injusto es que los impuestos que pagamos los propietarios de vehículo particular sean insuficientes para cubrir los costos que generamos. No cubrimos ni siquiera el mantenimiento periódico de las vías”.

En un análisis publicado en La Silla Vacía y cifras oficiales en mano, Hidalgo ya había calculado que los contribuyentes en Bogotá pagaron en 2020 1,4 billones de pesos en impuestos, tasas y contribuciones relacionadas con vehículos. Pero, como le reiteró a este diario, “el mantenimiento vial periódico y rutinario (tapar huecos, reemplazar asfalto o concreto) cuesta del orden de 2 billones al año”.

Las cuentas no dan. Pero la paciencia ciudadana, tampoco. Hace 12 años, en 2009, Samuel Moreno también instauró un pico y placa de 14 horas con el argumento de que Bogotá tendría más frentes de obras y de que en ese momento se estaba construyendo la fase III de TransMilenio. Aunque esa fase se entregó entre 2012 y 2013, es bien recordado el retraso e impacto que supuso por cuenta del ‘carrusel’ de la contratación. Eso sin contar que, durante el resto de la década, Bogotá no vio grandes obras.

(Además: Las vías no son solo para los carros, un debate espinoso de no acabar)

Durante la primera jornada de pico y placa extendido (entre 6 a. m. y 9 p. m.), según la Secretaría de Movilidad, se presentó un aumento del 12 % en la velocidad, para un promedio de 37,5 km/h. También hubo una reducción del 5 % de los vehículos en las vías.

Algunos de los corredores donde se notó una mejoría en la movilidad fueron la autopista Sur y la autopista Norte y las avenidas Boyacá, Ciudad de Cali y la calle 26. Ese día también se expidieron 1.722 permisos de pico y placa solidario (pago por transitar), para un incremento del 583 %, y hubo 22.803 vehículos con permiso por movilidad compartida (tres o más ocupantes), para un aumento del 87 %. Se sancionó a 142 conductores por no cumplir la restricción.

La discusión alrededor de los impuestos que pagan los conductores y de los costos y externalidades alrededor de los vehículos no es tema exclusivo de Bogotá. Por ejemplo, en junio de 2018, The Guardian hizo un análisis comparativo entre la bicicleta y el carro en Copenhague (Dinamarca) y allí determinó que, mientras cada kilómetro hecho en un viaje en carro cuesta 89 centavos a la ciudad, ese mismo kilómetro en bicicleta le reporta a la ciudad 26 centavos.

A su vez, en abril de 2021, el diario El País publicó el artículo ‘España, el país europeo que menos tributos ingresa por coche’, y en mayo de 2021, el portal eldiario.es publicó ‘Más luces que sombras en el pago por el uso de las carreteras’: ambas publicaciones analizan los efectos de la carga tributaria para los conductores en el país ibérico.

Ahora, más allá de las narrativas mediáticas, la realidad apunta a que en países europeos los impuestos a los combustibles son mucho más altos.

(En otras noticias: ‘El problema no son los carros, sino el uso que les damos’)

E, incluso, en otras ciudades del mundo hay cargas extra para el carro particular. Por ejemplo, en Londres, Estocolmo y Milán funciona el modelo de cobro por congestión, es decir, cobro por circular. Para 2019, por ejemplo, en Londres, un conductor debía pagar 11,5 libras para poder circular en zona de congestión. Eso, sin contar los altos costos del estacionamiento. Por ejemplo, un estudio del ITDP indica que el costo por la primera hora de parqueo en la ciudad asciende a 5 euros en una ciudad como Ámsterdam. Todo apunta, dicen los expertos, a que los ciudadanos opten por moverse en medios sostenibles.

Por otro lado, ciudades orientales como Singapur, Shanghái y Guangzhou han implementado una especie de ‘topes’ de ingreso de nuevos vehículos al parque automotor.

No obstante, estas ciudades tienen algo en común: cuentan con robustos sistemas de transporte público.

Esta información es tomada del Observatorio de Movilidad de Bogotá. EL TIEMPO ingresó a la sección ''Encuestas de Movilidad'. Aplicó el filtro 'Municipio Hogar: Bogotá' y, luego, aplicó el filtro estrato por estrato haciendo clic en las barras de la sección '% viajes por estrato de hogares en Bogotá'. 

¿Por qué se filtra así? El objetivo era analizar como se distribuyen los modos de viaje por cada estrato en Bogotá. Si bien la Encuesta también revela que del total de todos los viajes en carro que se hacen en Bogotá: 

3 % los hace el estrato 1

17 % los hace el estrato 2

38 % los hace el estrato 3

29 % los hace el estrato 4

10 % los hace el estrato 5

8 % los hace el estrato 6

... La plataforma también permite verificar, a mayor detalle, cómo se mueve cada estrato. Por ejemplo, al filtrar el estrato 3, se obtiene que: 

14 % de los viajes se hacen en TransMilenio

14 % de los viajes se hacen en carro

9 % de los viajes se hacen en Sitp zonal

9 % de los viajes se hacen en bicicleta

Usted también puede explorar estos datos aquí. 

ANA PUENTES

En Twitter: @soypuentes