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Viva necesita US $ 32,4 millones para volver a operar la primera semana de mayo

En tres cartas, la aerolínea revela lo crítica que es su situación y los planes de volver a operar.

Por la pandemia Viva Air no acudió a reestructuración financiera y luego sobrevino la crisis por el alza del combustible, la inflación y la devaluación. Foto: Viva Air

PERIODISTA ECONÓMICA19.04.2023 12:06 Actualizado: 21.04.2023 07:30

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EL TIEMPO tuvo a varias cartas que la aerolínea Viva Air radicó ante diferentes entidades del Gobierno nacional pidiendo ayuda para volver a operar en Colombia, luego de que parara sus actividades el pasado 27 de febrero por la crítica situación financiera que atravesaba.

En tres cartas, la compañía es insistente en asegurar que es urgente que se autorice inmediatamente su integración con Avianca o "algún mecanismo debidamente avalado por el Gobierno nacional".

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Viva Air en números rojos

El 23 de marzo, el presidente (e) de la aerolínea de bajo costo, Francisco Lalinde, manifestó que en sus actuales circunstancias le es imposible cumplir con los condicionamientos que puso la Aerocivil para autorizar su integración con Avianca, cuyo plazo de ejecutoria es superior a los 60 días, en caso de ser apelada, como efectivamente ocurrió a inicios de abril.

Es claro que el impacto de dichos factores exógenos fue significativo para su caja desde 2020

Esto se debe a que la situación de caja que enfrenta Viva Air mostraría un saldo negativo a partir del 14 de abril, según estimaciones de la compañía. La caja disponible bajaría a 2,9 millones de dólares el 24 de marzo; a 970.641 dólares el 31 de marzo; y a 801.514 dólares el 7 de abril.

Para el pasado 14 de abril, la compañía estimaba que tendría un saldo en rojo de 14.051 dólares, que "la conllevaría a su inminente liquidación".

También manifestó que durante sus 10 años de operación existieron eventos imprevisibles, como la pandemia del covid-19, la devaluación del peso y costos exorbitantes del petróleo, que ocasionaron su crisis financiera.

Situación actual de los pasajeros de Viva Air en el aeropuerto José María Córdova en Rionegro, durante el segundo día de la suspensión de operaciones. Foto:Jaiver Nieto Álvarez /El Tiempo

"Es claro que el impacto de dichos factores exógenos fue significativo para su caja desde 2020, con costos superiores en un 35 por ciento a lo presupuestado y que fue la falta de capacidad de pago de la compañía, lo que la llevó a la pérdida de 11 aeronaves desde enero de este año", aseguró Viva Air.

Además, revela que necesita un flujo de caja inmediato de 7 millones de dólares para operar y que la que devolución de slots es aceptable, "pero no el despojo completo".

Quedarse sin slots limitaría su capacidad de operar de manera eficiente desde y hacia el aeropuerto El Dorado. "Es relevante mencionar que la reducción de tamaño de Viva ya beneficia a los competidores, quienes pueden conquistar esos espacios dejados por la compañía", agregó.

Viva dijo que esos 7 millones de dólares eran necesarios para cubrir gastos básicos durante abril, como son la nómina, mantenerse al corriente en impuestos, el arriendo de las oficinas principales y el mantenimiento preventivo de la flota de aviones.

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Difícil situación viven las aerolíneas Ultra Air y Viva Air en Colombia. Foto:Jaiver Nieto Álvarez /ETCE

US$ 32,4 millones para volver a operar

Cada día que se dilate el reinicio de operaciones, obedece al crecimiento de este número dado que se va venciendo el pago de más facturas

En otra carta del 29 de marzo, la aerolínea asegura que para reactivar su operación y volver a volar a partir de la primera semana de mayo, como lo tiene previsto, debe tener una inyección de 32,4 millones de dólares aproximadamente, "cifra que dependerá finalmente de las negociaciones que tengamos con los principales proveedores de nuestra operación".

Sin embargo, también especifica que, en total, Viva necesita una inyección inicial de 39,4 millones de dólares para retomar el rumbo a su recuperación. "Cada día que se dilate el reinicio de operaciones, obedece al crecimiento de este número dado que se va venciendo el pago de más facturas, sumado a la falta de ingresos por tener suspendida la venta", agrega.

Por medio de otra misiva, el pasado 30 de marzo el presidente (e) de Viva Air, Francisco Lalinde, reiteró nuevamente la "crítica situación" de la aerolínea y la "necesidad urgente de una capitalización".

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Aviones de Viva Air Foto:EFE/Mauricio Dueñas

Sin caja y sin aviones

Ese mismo día se realizó una reunión con la junta directiva en la que "se vio con preocupación el riesgo inminente de perder" la flota de aviones que le quedaba a la aerolínea de bajo costo, de cara a las dificultades para lograr una financiación.

El arrendador nos solicitará iniciar inmediatamente
las gestiones para
devolver sus aviones

La compañía también mencionó que el 31 de marzo, al mediodía, se llevaría a cabo una reunión con uno de los arrendadores de 8 aviones (de los 10 que le quedan) en la que "el arrendador nos solicitará iniciar inmediatamente las gestiones para devolver sus aviones. Esto implicará la pérdida definitiva de nuestra capacidad como aerolínea de reiniciar operaciones".

Ante este panorama, la aerolínea le pidió "encarecidamente" al Gobierno que le permitiera tener " inmediato a instrumentos para su salvamento que reconozcan su situación financiera actual y capacidad de pago a través de, entre otras, la habilitación a Investment Vehicle 1 Limited como titular de los derechos económicos de Viva para que tome las medidas necesarias correspondientes para salvaguardar la existencia de Viva en el mercado".

Entre las opciones que tendría la aerolínea están la garantía de una nueva deuda o el otorgamiento de garantías por parte de la Nación para la toma de deuda con entidades financieras, con el fin de rescatar la compañía porque "ha actuado de buena fe".

También dijo que ante el anuncio de su llegada hace 10 años, los precios de los tiquetes disminuyeron entre un 35 y 40 por ciento, pero su ausencia ha provocado un incremento del 23 por ciento, además de una disminución del turismo en la Costa y San Andrés, con caídas superiores al 20 por ciento de la oferta en aeropuertos como Villavicencio, Medellín, Riohacha, Leticia, Cúcuta, Pereira, Santa Marta, Cartagena, Pasto y Montería.

(Lea también: Avianca también le puso 'peros' a las condiciones para integrarse con Viva Air)

Pasados siete meses desde la solicitud de integración entre Avianca y Viva, la 'low cost' se ha enfrentado a grandes retos para continuar en el mercado colombiano. Sin embargo, después de varios intentos por mantener sus finanzas en orden, hoy ya tuvo que dar en tierra cinco aviones, debido a las deudas con sus arrendadores. Foto:Jaiver Nieto Álvarez /ETCE

La respuesta de Presidencia

Las tres cartas estuvieron dirigidas al consejero Presidencial para Asuntos Empresariales, Juan Carlos Fernández; al ministro de Transporte, Guillermo Reyes; al ministro de Comercio, Industria y Turismo, Germán Umaña; al director Aerocivil, Sergio París; a la superintendente de Transporte, Ayda Lucy Ospina; y a la superintendente (e) de Industria y Comercio, María del Socorro Pimienta.

Desde Presidencia, la jefe de despacho de Gustavo Petro, Laura Sarabia, le respondió al presidente de Viva Air que habían recibido las comunicaciones enviadas relacionadas con "la crítica situación de Viva y la necesidad urgente de una capitalización", pero el tema sería trasladado al ministro Reyes.

"De conformidad con lo establecido en el artículo 21 de la Ley 1438 de 2011 "Por la cual se expide el Código de Procedimiento istrativo y de lo Contencioso istrativo", modificado por la Ley 1755 de 2015, se trasladan sus comunicaciones al Ministerio de Transporte para consideración y fines pertinentes", respondió en su momento.

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