Combustible sin alternos / José Clopatofsky explica las condiciones técnicas de autonomía que deben cumplir las aerolíneas

El daño en la refinería de Cartagena que ocasionó la suspensión temporal de producción del combustible para los aviones con motores de turbina hace unos días, tiene en aprietos la movilidad aérea en el país.

Además de la esencial explicación de la falta de combustibles, vale la pena analizar los requisitos que deben cumplir todas las aerolíneas en materia de previsiones para sus vuelos y que se afectan por este problema.

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En principio, un vuelo comercial debe decolar con suficiente combustible para hacer algunas maniobras imprevistas en el aeropuerto de destino inmediato como un sobrepaso, sostenimientos por tráfico, problemas del aeropuerto o mal tiempo en la zona. A esta disposición básica se agrega que debe llevar, además, combustible suficiente para ir al aeropuerto alterno, el cual varía según el sitio de la operación. Por ejemplo, para Bogotá, los alternos inmediatos son Cali o Medellín y una posibilidad más lejana, Barranquilla.

Pero el avión no puede llegar con los tanques secos o en mínimos a la aproximación del alterno, pues debe tener por regla general, aunque varía de acuerdo a las contingencias que estime la compañía, combustible mínimo para otros 45 minutos en previsión de que en el alterno se puedan dar otra vez condiciones de demora como tráfico, mal tiempo, sobrepasos, etc.

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Los “despachadores” de los vuelos ponen todas estas variables en la mesa y calculan la cantidad del combustible dependiendo de la siguiente ruta y le informan a la tripulación el peso (no se manejan galones sino libras) que se tanqueó para lo cual deben dar su conformidad.

Un caso cuyos incumplimientos explican estas normas es el del trágico vuelo 2993 de la compañía LaMia, que traía al equipo Chapecoense desde Viru Viru, en Bolivia, hasta el José María Córdoba, en Rionegro (Medellín). Los actores técnicos del vuelo omitieron deliberadamente las contingencias y el avión tuvo mayores consumos en la ruta por lo cual no le alcanzó el combustible para llegar al destino y se estrelló con los motores apagados.

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Si se hubiera hecho el plan de vuelo correcto, debería haber tanqueado en la ruta pues con la capacidad de sus tanques no llegaba a ningún alterno y menos con tiempo de vuelo de los 45 minutos adicionales que piden de manera genérica los reglamentos. El propósito era ahorrar una escala que cuesta en derechos de aeropuerto y otras variables que en vuelos chárter son significativos.

Si el piloto hubiera parado en Leticia, Cali, o Bogotá, habría alterado el plan de vuelo por una emergencia que debía explicar al aterrizar y las investigaciones sobre la dotación de combustible habrían puesto sobre aviso a las autoridades aeronáuticas lo cual conlleva sanciones, suspensión de licencias y más castigos, aunque la propia aerolínea se los infringió porque 71 de los 77 ocupantes del Avro RJ85 murieron.

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Por consiguiente, cuando las compañías en este momento están cancelando o replanteando sus vuelos o los equipos con los cuales los operan de acuerdo con los consumos, el pasajero afectado debe comprender que en aviación el asunto no es como en el automóvil: "Póngale 20 mil que con eso llego".

Estas normas y sus pequeñas variables aprobadas que cada compañía puede modificar ligeramente según sus cálculos y lugares de operación, son muy estrictas. La historia cita un caso terrible como el que le sucedió al vuelo de Avianca que iba de Medellín a Nueva York , el 25 de enero de 1990. Por diversas complicaciones de comunicaciones y largos patrones de espera que tuvo que hacer, la emergencia por bajo combustible no se declaró a tiempo para que le dieran prioridad y el Boeing 707 se estrelló cerca del aeropuerto Kennedy. Fallecieron 73 personas y 85 sobrevivieron milagrosamente.

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Los pasajeros no están al tanto de lo que sucede detrás de esta crisis. No es lo mismo planear y calcular el combustible para un vuelo Bogotá-San Andrés (alterno Barranquilla) que el Bogotá-Cali, de 30 minutos. Tampoco que en muchos casos un lo conoce por una referencia genérica, por ejemplo un Airbus A320, que tiene 7 tanques, seis en las alas y uno en el fuselaje pero opera con diferentes alcances debido a mayores capacidades, que se suelen indicar en las denominaciones que se le agregan al modelo. Por ejemplo, ER, que significa rango extendido de combustible para rutas largas.

También influye la capacidad de reabastecimiento que haya en el aeropuerto de destino en casos especiales. Por ejemplo, si el avión hace Bogotá-Pereira-San Andrés, en la primera parada deberá salir capacitado para seguir su periplo, tema que el pasajero que iba a la primera etapa, no entenderá si le cancelan el vuelo, debido a los requisitos de continuidad del mismo.

Por ende, cualquier cambio de itinerarios que se dé, estará obligado por estas normas mundiales que repercuten directamente en la seguridad aérea.

La escasez de combustibles de aviación, no tiene alternos. O vuela como debe ser, o no sale.

JOSÉ CLOPATOFSKY

Director de MOTOR