Ensamble de motos en Colombia, una industria sin freno

Hablar sobre la importancia y proliferación de las motos en Colombia no es tema nuevo ni desconocido para nadie, repitiéndose cada fin de mes con unas cifras de ventas que este año superan por más de cuatro veces a las de carros y, lamentablemente, casi a diario por sus todavía más impactantes cifras de accidentalidad.

(Le puede interesar: 'Imponer aranceles de manera unilateral no nos va a traer soluciones', dice Gabriel Boric en Asamblea del BID).

Dejando de lado esa preocupante realidad a la que el Gobierno y entidades responsables parecen seguir sin darle la atención que merece, insistiendo en campañas de papel y actividades efímeras sin impacto comprobable, desde el punto de vista industrial esa importancia y proliferación de las motos se convierte también en un músculo que le aporta al país y su economía una fuerza que no se puede ignorar.

No es difícil entender por qué cada vez más personas compran una moto. En primer lugar, el hecho de poder utilizarla como herramienta de trabajo resulta como única fuente de ingresos para algunos.

Según cifras de la Cámara de la industria de motocicletas de la Andi, “Más del 90 % de los compradores de motocicletas pertenecen a los estratos 1, 2 y 3, lo que refleja su papel como un indicador de movilidad social en el país. Además, el 18 % de los nuevos motociclistas trabaja de manera independiente con su vehículo”.

Esto se complementa con un segundo punto: la facilidad de adquirirlas. Mientras que el carro nuevo más barato actualmente en Colombia es el Renault Kwid, que arranca en 54,2 millones de pesos, las motos nuevas más baratas empiezan en el rango de los 5 a 5,5 millones.

Por si fuera poco, las posibilidades y facilidades de financiación permiten que prácticamente cualquier persona pueda tener a una. Iván García, director de la Cámara de la industria de motocicletas de la Andi, dice que además “las ensambladoras y concesionarios han fortalecido alianzas con entidades financieras y fintechs para ofrecer planes de pago accesibles, buscando mitigar el impacto de las restricciones crediticias y mantener el dinamismo del mercado”.

(Además: Colombia redujo drásticamente la perforación de pozos para buscar más petróleo y gas natural en 2024).

Igualmente fácil es la expedición de licencias de conducción para quienes se van a subir por primera vez a una moto, debido a irregularidades en Centros de enseñanza que reportan ante el Runt clases que no fueron dictadas a los estudiantes, situación que la Superintendencia de Transporte ha venido investigando.

Como se lee en el reporte multimedia ‘Perder la vida en dos ruedas’, de EL TIEMPO, esta entidad “ha sancionado 110 centros de enseñanza automovilística en los últimos dos años: hay 152 investigaciones en curso y 350 actuaciones preliminares por presuntos incumplimientos de las normas aplicables a su actividad”.

Volviendo a nuestro tema central, la gran mayoría de estas motos que salen a las calles del país lo hacen desde 11 plantas de ensamble en Colombia y pertenecientes a ocho empresas que suman 15 de las marcas que participan en el mercado nacional. De hecho, el 93 % de las motos que se registran en el país son hechas por estas.

A pesar de eso, estas motos terminan siendo productos principalmente internacionales en razón de que la integración nacional es de al menos el 17 % según la normativa vigente (aunque algunos modelos superan el 23 %). Lo restante son kits de partes (conocidos comúnmente como CKD, completely knocked down) importados por las empresas dueñas de las ensambladoras desde los países donde están sus fábricas.

Grupo Uma, Hero y Royal Enfield, por ejemplo, nos dicen que importan desde India todas las piezas principales para ensamblar sus motos, así como buena parte de los repuestos y piezas de recambio que comercializan a través de sus respectivas redes autorizadas.

Tanto la normativa legal para la integración nacional como el rápido desarrollo que ha tenido la industria de la moto en el país han permitido que se haya establecido todo un sector de pequeñas y medianas empresas autopartistas que proveen la gran mayoría de partes de menor complejidad.

Las más comunes hechas por estas empresas colombianas, muchas de ellas en zonas cercanas a las ensambladoras, son sillines, manubrios, defensas, parrillas, pinturas, luces, amortiguadores, calcomanías, chasises, tanques de gasolina, rines en inyección de aluminio, entre otros.

(También: En abril se pondrá en servicio un nuevo tramo de la vía Bogotá-Girardot, entre Granada y Silvania).

Este sector autopartista es uno que sigue en crecimiento y que, tal como dice García, todavía “enfrenta desafíos significativos en infraestructura, tecnología avanzada y conocimientos técnicos especializados”. Además, respecto a las partes y componentes más complejos, agrega que “es poco probable que puedan fabricarse en el corto o mediano plazo debido a las barreras tecnológicas y de costos. Según informes del Dane, la manufactura nacional está mayormente enfocada en piezas de menor complejidad, lo que limita su capacidad para sustituir importaciones de componentes de alta precisión y calidad”.

Uno de los apartados que más se ve afectado por esta situación es el de la seguridad, retrasando la adopción de sistemas como el frenado antibloqueo (ABS) e incluso el más sencillo CBS (sistema de frenado combinado).

Más increíble todavía es que apenas desde noviembre de 2024 se comenzaron a integrar llantas certificadas en el ensamble, cumpliendo el reglamento 75 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (Cepe).

Respecto a la implementación del CBS y el ABS, este año entrará en vigencia la resolución 20223040062115 publicada el 14 de octubre de 2022 por el Ministerio de Transporte, que exige dichas asistencias de frenado. Según esta, las motos con cilindrajes entre los 50 cm³ y 150 cm³, o con potencias entre los 4 kW (5.3 caballos) y 11 kW (14,7 caballos) para las eléctricas, deberán equipar CBS o ABS. Para las de más de 150 cm³ o más de 11 kW de potencia, la exigencia será de ABS. Luego, en abril de 2027, o 54 meses desde la publicación de la resolución, las de más de 125 cm³ deberán contar con ABS.

Para prepararse para la entrada en vigencia de esta exigencia, las ensambladoras han ido equipando varios de sus modelos con alguno de estos; hoy, más del 70 % de las motos que se comercializan equipan CBS o ABS.

La duda que sigue en el aire es si las ensambladoras hubieran comenzado a implementarlos de forma voluntaria y no porque lo exige una resolución. Al fin y al cabo, el atraso tecnológico y de seguridad se mantiene como común denominador de este sector. No es sino ver que de las 10 motos más vendidas a lo largo de 2024, solo una equipa ABS (y ninguna de las otras tiene si quiera CBS), solo una tiene frenos de disco en ambas ruedas (¡y hay dos con freno de tambor en las dos!) y solo una tiene motor alimentado por inyección.

(Siga leyendo: Las claves de los 'superpoderes' del Ministerio de Agricultura que tienen en vilo a los gremios del agro).

Afortunadamente, así como las ensambladoras y ‘motopartistas’ han impulsado la industria de la moto hasta llevarla a representar más del 62 % del parque automotor total de Colombia, y que buena parte de la población ha visto en ellas una herramienta de trabajo a la que puede acceder fácilmente gracias a planes accesibles de las financieras, no hay duda de que hay potencial para que este sector siga avanzando sin freno.

Y ojalá no solo en números sino en cuanto a tecnología, seguridad, controles realmente efectivos por parte de las autoridades y entidades gubernamentales y, tal vez lo más importante, responsabilidad y cultura por parte de sus s.

De ellos depende que las motos dejen de ser vistas como un enemigo y empiecen a mostrarse como la gran herramienta y alternativa de movilidad que son.

Las 815.601 unidades vendidas en 2024 fueron 20,17 % más que en 2023.

DANIEL OTERO

REDACTOR REVISTA MOTOR.COM.CO