‘Comprar nuevos aviones es inaplazable’: general (r) León, excomandante de FAC

Luego de la caída de la compra de aviones de combate para remplazar la flotilla de naves Kfir que hoy usa la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), no es del todo claro qué pasará ahora con este tema pues el Gobierno ha dicho que harán nuevas evaluaciones para determinar si se proyecta una nueva compra o si se adquieren los 16 aviones de los que se habló inicialmente.

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Pero el tiempo apremia porque la vida útil de los Kfir terminaría en diciembre de este año y es clave que el país no se quede sin esas capacidades aéreas, resaltó el general (r) Guillermo León León, excomandante de la FAC, quien conversó con EL TIEMPO sobre la situación de la actual flotilla y la urgencia de su cambio.

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Sí y es inaplazable. Hay un tema de obsolescencia de los equipos que puede ser o porque cumplen el tiempo para el que fueron hechos, o por costos. En aviones no hablamos de años de vida sino en horas de de vuelo, hay aviones fabricados para cumplir tantas horas de vuelo, pero la obsolescencia es también porque no se consiguen partes o repuestos y su costo es tan alto que es antieconómico.

En el caso de los Kfir, el tema es porque se trata de tecnología anterior que hoy es muy difícil conseguir, hay que hacer reparaciones permanentes, reparaciones sobre reparaciones que por ende duran menos y toca ir al taller más seguido y por más tiempo. Eso hace que no tengas disponible el avión cuando lo necesitas y además, eso además eleva los costos de operación. También está el tema de que estos aviones antiguos consumen el doble de combustible que avión moderno, lo que hace que sostener la flota sea más oneroso.

Los Kfir ya han tenido dos actualizaciones de temas como navegación, sistema de entrega de armas, sistema eléctrico e hidráulico, pero nunca se han podido mejorar los motores porque no hay cómo, no puedes hacer un Frankenstein, la estructura del avión no fue construida para motores más nuevos.

Adicional, todos esos repuestos y reparaciones hacen que el avión sea más propenso a presentar fallas más seguido. Uno tiene que tener en cuenta el riesgo para los pilotos, pues están más expuestos a que tengan una afectación para la seguridad del vuelo, seguridad también en términos de vidas humanas que operan el avión, es importante que eso se tenga en cuenta.

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Cuando uno compra aviones, no los entregan todos de una vez sino que entran a una cola de producción. Se ha hablado de la necesidad de que esto se difiera desde hace tiempo porque todo implica unos lapsos de tiempo extendidos, este proceso se inició en el 2011 más o menos, llevamos 11 años y no hemos podido firmar un contrato, cuando se firme el contrato, el tiempo de entrega puede ser de 2 a 5 años y uno debe prever con antelación para no quedarse sin la capacidad estratégica de esos aviones.

Se ha dicho que para el 2023 saldrían los Kfir por obsolescencia, ya deberíamos tener una decisión para que vayan llegando los otros para que siempre se mantenga la capacidad.

Se pueden seguir volando, toca hacer una programación de salida para que con los aviones que voy dejando en tierra les pueda dar sostenibilidad a los que están volando. Si me falla un generador de un avión en servicio, poderlo reemplazar con la flota que va parando, tratar de utilizar lo máximo de los componentes.

Es lo que decía, pero eso tiene que ir a la par con la compra de los aviones, porque el primer avión nuevo decían que llegaban en el 2025, entonces habría que darle oxígeno dos años más a los Kfir por lo menos, eso es para que el país no se quede sin defensa o sin cómo reaccionar ante cualquier situación.

Las modernizaciones que se hacen de por sí no implican riesgos de seguridad, algunos sistemas permiten esas modernizaciones, este avión ya ha tenido dos modernizaciones de sistema eléctrico, hidráulico y otras cosas, todo eso mejora las prestaciones del avión y ayuda a mejorar el alistamiento, pero hay elementos que no se pueden modernizar, como los motores.

Si en el mercado no hay motores nuevos que puedan usarse sino que toca hacer reparaciones, y algunas partes no se consiguen nuevas sino que toca repararlas, la propensión a las fallas es más alta y eso significa que el avión está más tiempo en mantenimiento, y tiene más riesgo de que falle nuevamente y toque volver a hangar, o en algún caso, puede haber una falla que tenga una implicación mayor en la seguridad del vuelo.

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Las modernizaciones iban encaminadas a mantener las capacidades para defender la soberanía y atender las diferentes amenazas que se pudieran presentar, pero indudablemente afectan los años. Uno puede ser muy buen atleta a los 60 años pero ya no se puede meter a la maratón porque los dejan botado… Lo mismo pasa con los aviones, dependiendo de la amenaza, las capacidades de respuesta deben ser acordes, siempre habrá una respuesta pero la pregunta es qué tan factible es que esa respuesta pueda neutralizar la amenaza.

Además, cuando los aviones tienen tantos años tienen que ir más veces al mantenimiento, como los humanos, cuando uno es más viejito empieza a ir más al médico. Eso significa menos alistamiento y más costos.

Por ejemplo, en combate de vuelo los Kfir aguantan una fuerza de gravedad entre 6 y 7, si excedo 6,5 gravedades debo llevarlo a mantenimiento para ver si sufrió un daño o puede seguir volando. Los aviones modernos, como el Rafale que el gobierno había mencionado, pueden soportar de 9 a 11 gravedades, esto es una ventaja en el combate aire-aire porque puedo usar maniobras de mayor exigencia frente a un contrincante.

Un avión moderno de combate con respecto a los Kfir usa menor distancia para despegar o aterrizar eso significa que puedo usar más pistas que hoy no puedo porque los Kfir necesitan mayor distancia, con aviones modernos puedo desplegar los aviones a más lugares para operarlos desde allí, eso tiene ventajas en la oportunidad para salir.

De otro lado, los Kfir tienen 9 puntos para llevar cargas externas como combustible, equipos especiales o armamento, un avión como el Rafale tiene 14 puntos, es un 50 por ciento más de carga útil.

Así mismo hay diferencias en la autonomía de vuelo, un Kfir puede ir y volver a Barranquilla pero solo puede sobrevolar allá unos minutos y tiene que volver o no alcanza a llegar, pues tendría que aterrizar en otro sitio y abastecerse de combustible o hacerlo en el aire con un avión tanquero (que lleva combustible). En cambio, con aviones modernos podría llegar a San Andrés y volver a su base sin necesidad de combustible en aeropuerto, ni de avión tanquero.

Finalmente los costos de vuelo, una hora de vuelo de Kfir por los costos de mantenimiento y del combustible, cuesta entre 80 y 85 millones de pesos. Una hora de un avión nuevo tiene un costo de alrededor de 50 o 60 por ciento de lo que vale el Kfir, es decir, unos 40 o 50 millones de pesos, eso hace una diferencia.

Evaluar un avión para una compra exige mucha responsabilidad, la FAC ha sido muy juiciosa con eso, al evaluar un equipo se evalúan muchas cosas, hasta 100 ítems de comparación ha evaluado la FAC en temas operativos, técnicos, logísticos, financieros y jurídicos, eso tiene una ponderación cada año.

Puede que haya un mejor avión en temas operativos, pero que otro sea mejor en lo logístico, y otro puede ser mejor en la parte financiera, toca ponderar todo y tratar de unir los diferentes aspectos para decir en su conjunto, así que es difícil dar una respuesta y los estudios de la FAC al respecto no son públicos.

Lo otro, acá también hay un tema político en lo que no tiene que ver la Fuerza Aérea y que pesa mucho en los gobiernos, de pensar el gobierno cuál considera la mejor opción por un tema de relaciones.

Finalmente, pesa mucho el tema económico. Si este fuera un país boyante uno se compra el Rolls Royce, el mejor avión operativo sin mirar lo demás, pero Colombia tiene sus limitaciones y va a pesar mucho al final el tema económico, seguramente buscarán una oferta con beneficios de capacidad a costos que el país pueda asumir.

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