El difícil camino de la seguridad vehicular: lo mejor es enemigo de lo bueno

Nuevamente, el Gobierno Nacional aplaza la entrada en vigor de estándares vehiculares de frenos y llantas, que llevan un proceso de más de seis años.

La seguridad vial es un asunto complejo; requiere avances en infraestructura, comportamiento de las personas, atención a víctimas, diseño urbano, modos sostenibles y condiciones de los vehículos. Registramos, en promedio, 21 víctimas fatales en siniestros viales cada día, y si bien desde 2024 vemos un cambio de tendencia, estamos lejos de nuestras propias metas.

(Ver: Reducción moderada de muertes viales en 2024).

Exigir vehículos más seguros es parte de la tarea, pero parece cada vez más difícil: algunas veces por presiones de la industria, otras por el impacto en el comercio bilateral con los EE. UU., y otras por no estar listos con nuestras instituciones. En la década pasada, tuvimos un avance significativo con la exigencia de bolsas de aire y de frenos antibloqueo (ABS). La entrada en vigor de estas disposiciones, promovidas por el entonces ministro Germán Cardona, tuvo dos aplazamientos mientras la industria y los importadores se alistaban. En enero de 2017, se hicieron obligatorios y han ayudado a salvar muchas vidas. También con las normas sobre cinturones de seguridad, que son las únicas en nuestro país que están alineadas con los requerimientos de las Naciones Unidas.

Desde 2019, iniciamos el proceso para actualizar los estándares de frenos y de llantas para carros y motos, cumpliendo los requisitos de la Ocde, relacionados con detallados análisis de impacto normativo, publicidad y participación incidente de los interesados, entre otros. Luego de las necesarias idas y vueltas, en 2022 se expidieron los reglamentos respectivos (unos al final del gobierno de Iván Duque, otros al comienzo del gobierno de Gustavo Petro). Nos dimos dos años para alistarnos: la industria local, los importadores, las instituciones como la Superintendencia de Servicios Públicos, el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Pero no fueron suficientes: en diciembre pasado, aplazamos la entrada en vigor hasta mayo y junio.

En medio del proceso, el gobierno de los Estados Unidos envió una carta a la ministra (e) de Comercio, Industria y Turismo, en la que solicitaba no poner en vigencia los requerimientos, que siguen las reglamentaciones europeas con certificación previa. La ministra de Transporte anunció la decisión de postergar hasta septiembre la vigencia de los reglamentos, buscando “una implementación adecuada y fortalecer las capacidades institucionales para su cumplimiento y vigilancia”. Este nuevo aplazamiento es agridulce; da la impresión de que estamos dispuestos a mantener la exigencia, aunque no sabemos qué pase durante los próximos meses.

Estamos en medio de una larga discusión entre países y sus fabricantes de vehículos. Los países europeos se pusieron de acuerdo desde 1958 para tener estándares vehiculares comunes con certificación previa. Estados Unidos ha buscado tener su propia reglamentación, con un control posterior: cuando algo no funciona, hacen un requerimiento de retirar del mercado. Los estándares no son iguales, y estudios comparativos comisionados por la industria automotriz muestran que las normas europeas son un 33 % más seguras. Hay muchas cosas en las normas europeas que protegen a los s vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas, que no están presentes en las normas de EE. UU. (ver esta nota del Concejo Europeo de Seguridad en el Transporte ETSC). Importante resaltar que desde 2013 las muertes viales en Europa han decrecido 16 % en parte por los estándares de seguridad vehicular, mientras en EE. UU. las fatalidades han aumentado en 25 % al mismo tiempo que el tamaño de los vehículos, camionetas y SUVs.

No va a ser fácil exigir los estándares en Colombia frente a la oposición de EE. UU. El mercado de venta de vehículos de ese país es pequeño frente a otros orígenes, pero en medio de la guerra comercial arancelaria, esto es un ingrediente más en la difícil relación comercial bilateral. Mientras tanto, los frenos ABS en motos y el control electrónico de estabilidad (ESC) en carros siguen sin ser obligatorios. Estos dos elementos podrían contribuir a reducciones de choques con heridos graves y muertes entre 34 % y 42 % en motos por ABS, y entre 9 % y 33 % por ESC en carros.

Tal vez el dilema entre seguridad vial y comercio bilateral por cuenta de las normas sea difícil de dilucidar. Pero si pudiésemos exigir estos dos elementos como obligatorios en los vehículos, sin que sea necesario cumplir y verificar una norma específica. Así lo hicimos con bolsas de aire y frenos ABS en carros en 2017. Con la exigencia obligatoria de estos elementos podemos salvar vidas, y la mayoría de los vehículos de EE. UU. ya tienen ESC. Entiendo nuestra industria de ensamblaje de motocicletas ya avanzó para poder cumplir las normas de frenos, por lo cual no parece existir razón para que se opongan a la obligación de frenos ABS.

Es mejor con la normativa europea Unece con certificación previa (que los EE. UU. están obligados a cumplir allá); pero lo mejor es enemigo de lo bueno.