Pico y placa en Bogotá: ¿qué otras alternativas hay para descongestionar?

¿Es posible quitar el pico y placa? Durante 25 años, esta medida ha marcado la pauta en la movilidad de Bogotá, por lo que es difícil imaginar la ciudad sin ella.

La restricción se impuso en 1998, durante la primera alcaldía de Enrique Peñalosa. En ese momento, tenía como propósito reducir la congestión vehicular de la ciudad mientras se construía la primera fase de TransMilenio; sin embargo, la medida se ha ido acomodando a cada momento de la capital del país.

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No cabe duda de que una de las istraciones que más han hecho cambios en el pico y placa es la de Claudia López, quien ha ajustado no solo el tiempo de restricción, sino también el orden en el que los vehículos no pueden movilizarse.

Aunque habían dicho que estos números iban a rotar cada cuatro meses, recientemente se decidió que este orden será permanente debido a que, según la Secretaría de Movilidad, la velocidad en las vías principales de la capital ha aumentado en un 4,6 por ciento. Sin embargo, los expertos no recibieron positivamente esta decisión y le afirmaron a EL TIEMPO que el pico y placa probablemente ya no sea una alternativa del todo efectiva para reducir la congestión.

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“Esta medida debe estar acompañada de otras más para que la velocidad promedio aumente significativamente. No son porcentajes marginales, pero tampoco significativos, demuestran el alcance limitado de esta restricción”, aseguró José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad y Logística de la Universidad Nacional.

Por su parte, Darío Hidalgo, experto en movilidad y profesor de la Universidad Javeriana, afirmó: “Es necesario evolucionar el pico y placa a medidas más efectivas. El pico y placa ya probó que tenía unas grandes limitaciones, que las familias de mayores ingresos podían pagar por circular con la compra de un segundo vehículo. Se estableció el pago por circular como medida de recaudo para apoyar el transporte público, pero el efecto sobre la congestión se mantiene”.

Aunque el pico y placa es la medida más común en las urbes de Colombia para manejar el tráfico, y también en ciudades de la región como São Paulo y Ciudad de México, vale la pena analizar las alternativas que se han implementado en otros lugares del mundo para evitar los grandes trancones.

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Un estudio realizado en septiembre de 2022 por Paula Kuss y Kimberly A. Nicholas, expertos de la Universidad de Lund (Suecia), hizo un ranquin de las intervenciones que se han implementado en ciudades europeas para reducir el uso del automóvil.

En este listado se incluyeron tanto “medidas de empuje”, las cuales “desalientan el uso de automóviles privados, por ejemplo, con cobros y regulaciones”, y las “medidas de atracción”, que “incentivan las alternativas de viaje diferentes al automóvil, por ejemplo, mejorando el transporte público y la infraestructura para bicicletas”.

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La alternativa que lideró el ranquin de Kuss y Nicholas –y que, además, ha sido destacada por varios expertos– es el cobro por congestión. Esta medida tuvo sus inicios en Singapur, en los años 70, y se ha replicado en lugares como Londres (Reino Unido), Estocolmo (Suecia), Milán (Italia) y, recientemente, en Manhattan, una isla que hace parte de la ciudad de Nueva York (Estados Unidos).

“Es una especie de ‘impuesto’ que se les cobra a los propietarios de automóviles privados por utilizar el carro y provocar un efecto o consecuencias negativas como es la congestión. Algunas ciudades lo cobran para acceder a zonas específicas, por ejemplo, el centro de la ciudad”, explicó Rojas.

Para Hidalgo, este tipo de cobros “son mucho más efectivos que las restricciones como el pico y placa, porque hacen que las personas decidan antes de hacer cada viaje. No se trata de pagar por un tiempo, como se hace actualmente con el pico y placa solidario, sino por cada recorrido”.

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Hidalgo agregó que con este método las personas pueden cambiar la hora o el medio de transporte en el que viajarán para pagar menos. Por otro lado, los vehículos particulares se monitorean “con cámaras que detectan el número de placa y comprueban si el propietario pagó para entrar a la zona. Si no pagó, le ponen una sanción”.

El cobro por congestión se ha propuesto cuatro veces ante el Concejo de Bogotá, por las istraciones de Rafael Pardo (como encargado), Gustavo Petro, Enrique Peñalosa y Claudia López, pero ha sido rechazado.

¿Por qué? Hidalgo dijo que lo que más se le cuestiona a esta alternativa es que puede llegar a ser inequitativa, pues hay personas de clase media y baja que tienen carros particulares y no podrían pagar la tarifa.

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“La manera de mitigar este impacto es que el cobro por congestión se use para el financiamiento de mejoras y de apoyo al transporte público, de manera que sea la alternativa de movilidad para la mayoría, especialmente para población de estratos medios y bajos. Que sea de tarifas asequibles, con mayor calidad y mejor frecuencia”, manifestó.

El experto resaltó además que, si bien para implementar el cobro por congestión se necesita una adecuada infraestructura del transporte público y de las rutas por donde circulan las bicicletas, esta medida también ayuda a captar recursos para este fin.

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En julio del año pasado finalizó en Bogotá un proyecto piloto con ClearRoad , una empresa de tecnología y transporte que usó teléfonos inteligentes como enlace para monitorear el movimiento a lo largo de algunas vías en las que podría incluirse el cobro por congestión. El sistema estaba vinculado con la red de cámaras de la ciudad.

A los conductores que participaron en el proyecto se les exigió tener en su vehículo un celular, el cual era solo para fines de demostración y no cobraba tarifas.

Alrededor del 90 por ciento de los s encuestados al final del piloto dijeron estar satisfechos con el producto y se sintieron cómodos compartiendo su información personal y su ubicación.

LAURA VALENTINA MERCADO

REDACCIÓN BOGOTÁ