¿Cómo diseñar mejores ciclorrutas para Bogotá?

Desde que a finales del siglo pasado se instaló la primera ciclorruta en Bogotá, la infraestructura en torno a la bici no ha parado de crecer. Hoy, según datos de la Secretaría de Movilidad, la capital cuenta con 550 kilómetros de carriles exclusivos para este medio de transporte, además de 84 de corredores emergentes.

El ritmo de crecimiento de la red de ciclorrutas ha propiciado el incremento de los bicis en la capital, hasta llegar a los 880.000 viajes que hoy se realizan por día en este medio de transporte. Tal situación ha propiciado una discusión en torno a la seguridad de los ciclistas y a cuáles son las condiciones idóneas en que debe construirse dicha infraestructura.

Durante la undécima edición del Foro Mundial de la Bicicleta, que se llevó a cabo en Manizales en la segunda semana de noviembre, el diseño seguro de estos espacios fue uno de los temas centrales. Allí, World Resources Institute (WRI) presentó la guía ‘Principios de Diseño Seguro de Carriles para Ciclistas’, documento en el que se plantean una serie de recomendaciones con respecto a la nueva infraestructura ciclista.

El documento propone cinco requisitos para la implementación de una “red exitosa” de infraestructura para ciclistas: seguridad, rutas directas, coherencia, comodidad y espacios.

Asimismo, contempla cinco principios rectores para el diseño de seguro de carriles. En primer lugar, recomiendan no solo establecer límites y mantener velocidades seguras para vehículos motorizados en vías con ciclorrutas, sino en todas las calles. “Esto se puede lograr a través de una combinación de regulaciones, diseño de calles y cumplimiento”, explica el documento.

Para WRI, en la etapa de identificación de las rutas para la instalación de una ciclorruta es clave pensar “tanto en la seguridad como en la conveniencia”. Esto incluye la unión de vías arteriales y calles de baja velocidad, y la implementación de carriles emergentes seguros, que a su vez conecten destinos importantes como estaciones de transporte público, sitios de recreación y lugares en donde se ofrezcan servicios. Además, recomiendan la creación de rutas directas sin grandes desvíos y una identidad visual fácilmente comprensible.

Gran parte de la intervención de World Resources Institute durante el Foro Mundial de la Bicicleta estuvo enfocada en el diseño de la infraestructura, principalmente en las dimensiones de los carriles. La organización explica que los anchos mínimos para los carriles de un solo sentido deben de ser de 2,2 metros y que las medidas deseables oscilan entre los 2,8 y los 3,5 metros.

“Partamos de lo básico. El ancho de una bicicleta está alrededor de los 70 centímetros. Entonces, ese es el espacio físico que ocupa una bicicleta. Además, hay un espacio que llamamos una esfera personal que incluye 20 más. Por eso se recomienda mínimo 2,2, idealmente 2,5 y de ahí para adelante hasta 3,5 metros para generar condiciones de seguridad cuando se vaya a adelantar a otro ciclista, especialmente para los más novatos”, explicó David Pérez, asesor en Movilidad y Seguridad Vial de WRI, aliado de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial (BIGRS).

Asimismo, que en aquellas calles donde el espacio no lo permita, recomiendan que el ancho del bicicarril no sea inferior al metro con cincuenta centímetros.

“Un ciclo carril debe tener como mínimo 1,5 metros de ancho y en condiciones de muy alta restricción. En estas En condiciones se recomienda que sea por tramos de muy corta longitud y que en todo momento se mantenga ese ancho”, agregó Pérez, coautor de la investigación.

En ese sentido, uno de los apartados de la guía recomienda que el carril debe estar junto a la acera y que la dirección del diseño debe ser la misma que la del tráfico vehicular para evitar el riesgo de choques.

Otro aspecto que entró en discusión durante el foro tiene que ver con lo que denominaron ‘selección de la infraestructura adecuada’. Esto quiere decir que para diferentes tipos de calle debe aplicar un diseño acorde a las características del tráfico. (Ver gráfico).

En el documento se citan ejemplos para calles con velocidades menores a los 30 kilómetros por hora, hasta las que llegan a los 50. Por ejemplo, en vías cuyo límite es de 40 kilómetros por hora, se recomienda tener franjas de separación y barreras físicas. En ciudades como Portland, en Oregón (EE.UU), ya se utilizan estos elementos. Lo mismo ocurre en Nykøbing Falster, Dinamarca, en donde hay separadores de carril con estacionamientos en los costados. En Bogotá se puede ver este tipo de infraestructura en la carrera 11.

Otro ejemplo son las vías donde los vehículos circulan hasta los 50 kilómetros por hora. Allí recomiendan barreras de protección más amplias, tal como sucede en ciudades como Copenhague, capital danesa.

Cada una de estas recomendaciones plantea retos particulares para las ciudades. Felipe Martínez, coordinador general de la edición 2022 del Foro Mundial de la Bicicleta, en conversación con EL TIEMPO, señaló que “hay que entender que todos los retos de las ciudades son totalmente diferentes. Por ejemplo, todos sabemos que la gran mayoría de las ciudades principales están en el medio de la cordillera, eso significa que tenemos ciudades con más pendientes y más complejas porque las vías son más estrechas (...) eso es algo que no debemos dejar de tener en cuenta”.

Pérez cita el ejemplo de Ciudad de México, donde ya se aplican varias de las recomendaciones. “Lo que ellos han hecho en la avenida de los Insurgentes, que es el bulevar icónico del distrito federal, es tener un sistema de transporte tipo TransMilenio, pero adoptando un corredor emergente a nivel de calzada, siguiendo un solo sentido de circulación y alineados con la dirección del tráfico”, destacó Martínez.

En cuanto a las intersecciones, a las que consideran “el eslabón más débil en la implementación de ciclorrutas”, exponen cuatro pautas fundamentales: buena visibilidad, giros de dos etapas para los ciclistas, islas de refugio y semáforos, haciendo énfasis en que toda regla que se aplique para los vehículos como para las bicis esté señalizada. Otras consideraciones incluyen la selección de materiales adecuados y la protección del peatón.

Finalmente, la guía del WRI tiene un componente enfocado en el cumplimiento de la ley con monitores de ciclismo, así como un apartado para que todos los s de la vía se involucren en la discusión.

Para Jaime Ortiz Mariño, arquitecto y cocreador de la ciclovía en Bogotá, es fundamental definir, en primer lugar, la función de la bicicleta para luego pensar en la infraestructura. El experto opina que debe abrirse un debate en cuanto a la aproximación de su uso para evitar “fracasos” como el carril de la calle 72 en la pandemia.

“Hay que buscarle un enfoque distinto preguntarnos dónde es que la bicicleta es más eficiente. Eso es lo que hay que tratar de definir para luego pensar en los esfuerzos. No se trata de hacer más kilómetros, sino de hacer mejores kilómetros. Mucho menos de enfrentar a los actores viales. No se trata de decir que la bici es buena y que todo lo demás es malo, como ocurre en la 7.ª”, concluyó Ortiz Mariño.

Ámsterdam tiene retos, aunque no parezca. Por ejemplo, las bicicletas eléctricas están creando problemas porque bueno, si bien hay muchos beneficios para la logística y para la movilidad de personas mayores, sus velocidades están creando riesgos. Hay retos importantes en el desarrollo de estacionamiento, también el tema de los robos, que es de todo el mundo.

Hay ejemplos increíbles de América Latina como Bogotá con una visión muy inclusiva, también la Ciudad de México donde hay programas increíbles. Es importante pensar a nivel del barrio y facilitar la movilidad activa, invirtiendo la pirámide de movilidad y poner al ciclista y al peatonal al inicio.

Hay que cambiar la visión del coche y promover una enfocada en la bici. También apostar por infraestructura porque la única manera de crear una cultura ciclista es tener carriles protegidos y conectados. También pienso que el tema de género es muy importante para las ciudades latinoamericanas, es decir, tener una perspectiva más feminista en el desarrollo de políticas públicas. Es clave involucrar la voz de la mujer en las decisiones sobre el transporte.

CAMILO A. CASTILLO

REDACCIÓN BOGOTÁ