Cinco claves para movilizarnos mejor en la próxima década

¿Cómo será la movilidad de Bogotá en 2030? La fecha quizá remita a algunos a tecnologías de punta y conceptos que ya suenan en otras ciudades del mundo (como viajes inteligentes o carros autónomos). Pero en el caso de la capital colombiana valdría la pena tomarse la pregunta con calma y empezar por lo más simple; esto por dos razones: el impacto del covid-19 y el inicio del tránsito hacia la movilidad férrea

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Por un lado, la pandemia le dio un nocaut a la movilidad como la conocíamos y esta será la década para aprender de eso y actuar: los sistemas masivos de transporte público perdieron los niveles de demanda que sostenían su delicado estado financiero; la movilidad individual motorizada (aquella que se hace en carro o moto) comenzó a tomar más protagonismo y a plantear la posibilidad de mayor congestión, y la bici tomó un nuevo impulso, pero también exigió mejores espacios para rodar.

Por otro lado, si en 2030 todo sale según lo planeado, Bogotá apenas estaría iniciando el camino hacia la movilidad férrea y la verdadera movilidad intermodal, es decir, aquella que combina varios tipos de transporte en un mismo viaje.

“Otras ciudades nos llevarán mucha ventaja. Primero, porque que se dieron cuenta de que hay que trabajar sobre la demanda y no la oferta, de allí que frenar el crecimiento del parque automotor privado sea algo a lo que le están prestando mucha atención”, explica Ómar Oróstegui, director de Futuros Urbanos.

Estas son algunas de las proyecciones de la movilidad de Bogotá para la próxima década.

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Las obras de movilidad serán claves no solo para generar nuevas opciones de transporte público, sino para crear empleo en el sector infraestructura.

Lo que es ‘seguro’

A 2021, hay grandes proyectos de movilidad que cuentan con recursos y contratos de construcción firmados. Por tanto, es de esperar que esa infraestructura, sí o sí, esté lista para 2030. En esa categoría entran la línea 1 del metro, que, como ha previsto el Distrito, debería entregarse en 2028. Por otro lado, ya deberían operar cuatro líneas nuevas de TransMilenio (TM): carrera 68 (2025), Ciudad de Cali (2023), extensión Caracas (2023) y Soacha (2024). Y, en 2024 se espera ver funcionar el Regiotram de Occidente.

Lo que es ‘parcialmente seguro’

Hay otros proyectos que, si bien cuentan con algún nivel de avance -acuerdos, estudios, recursos, etc.- no tienen hoy contratos de construcción firmados. Y, como ya se sabe en Bogotá, cualquier cosa podría pasar (véase el caso de TransMilenio por la Séptima). Aquí entran proyectos como: 

- La Alo Sur (pendiente de adjudicar construcción)

- El Corredor Verde (en estudios y diseños)

- TransMiCables: San Cristóbal (en complementación de estudios), Centro Histórico (en estudios de prefactibilidad), uno en Usaquén (que puede ser el Cerro Norte - Santa Cecilia, en la calle 165, que en 2022 tendría estudios de factibilidad contratados; El Codito en la 183, que está pendiente de estudios pre inversión; y el San Rafael en la 134; ya diseñado, pero que está frenado por medida cautelar)

- Cicloalameda Medio Milenio (en estudios y diseños)

- Ampliación Autopista Norte y Carrera Séptima (en licitación)

A mediados de 2021, se expidió el Conpes 4034, que traza la hoja de ruta para invertir cerca de 40 billones de pesos para financiar una serie de proyectos que deberían empezar a verse hacia 2035. Si bien en 2030 ninguno de esos estaría listo, lo ideal es que a comienzo de década la noticia sea que muchos de los procesos de estudios y/o contratación estén en marcha.

Para 2030, deberíamos saber qué pasó con:

- Línea 2. Metro de Bogotá (Suba – Engativá)

- Extensión Línea 1 Metro de Bogotá (en el norte de la ciudad)

- Regiotram del Norte

- Calle 13

- Extensión Troncal Avda. Ciudad de Cali (a calle 80)

- TransMiCables: San Rafael - La Calera, San Cristóbal - Juan Rey, Ciudadela Sucre, Potosí - Sierra Morena

- Perimetral de la Sabana

- Vía Suba - Cota

- Calle 63

- Alo Centro

Todo sin contar que, a 2030, Bogotá habrá pasado por dos Alcaldías más. Todavía queda mucha historia por escribirse desde las grandes obras.

Aunque la inversión en transporte público será histórica, analistas advierten que su mejora no se limita a las obras y que, por cuenta de la pandemia y la baja de demanda de pasajeros, hay que prestar atención a las finanzas de los sistemas.

Para Ómar Oróstegui, director de Futuros Urbanos, es imposible seguir aplazando la discusión: “Las condiciones de la demanda cambiaron, ¡el teletrabajo llegó para quedarse! ”. El debate hoy es por las cuentas de TM y el SITP y se ha centrado en la revisión de los contratos, pero, dice Oróstegui, ha silenciado otras opciones como lo son los peajes urbanos y los cobros por congestión. Resolver las fórmulas hoy podría dar lecciones para evitar desbalances en el metro y el Regiotram.

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Si bien el covid-19 ha atrapado la atención del mundo, hay un reto que no ha desaparecido y se mantiene silencioso: el cambio climático. Uno de los frentes de trabajo para 2030 será la renovación tecnológica de vehículos.

Por un lado –y por orden del Concejo–, desde 2024 el Distrito debe renovar la flota del transporte público solo con vehículos de cero emisiones. Así las cosas, es probable que en 2030 la ciudad vea un importante número de buses eléctricos rodando por sus calles, además de los buses Euro VI de gas y diésel Euro VI incorporados en los últimos años.

Pero además del transporte público, habrá una renovación de vehículos particulares:

“La pregunta es qué tanto de eso se cambia por eléctricos: más que los incentivos de política pública, hay que tener en cuenta que los precios de esos carros están cayendo en el mercado internacional”, anota Darío Hidalgo, consultor en movilidad.

Ahora, analistas han advertido que el futuro de las ciudades, más que en vehículos particulares eléctricos, está en una movilidad inteligente y, ojalá sostenible.

Por efecto de la pandemia, la movilidad individual podría ser la preferida en ciudades como Bogotá. Para evitar que esto derive en congestión y contaminación, una de las opciones es seguir abriendo paso a la bicicleta. Y la ciudad trabaja en eso.

La Política Pública de la Bicicleta proyecta que, para 2027, la bici debería mover el 12 % de los viajes que se hacen y para 2035, el 14 %. Para alcanzar estos porcentajes, e incluso más, Darío Hidalgo considera que es clave, más allá de las ciclorrutas, seguir con el debate de reorganización del espacio en la malla vial y seguir abriendo espacios para la bici.

Adicionalmente, hay una meta trazada en materia de paridad. Para 2035, la mitad de los s de bicicleta deben ser mujeres; hoy, solo el 24,2 % de los viajes en bici son hechos por hombres. Cumplir esa meta exigirá que los tomadores de decisiones diseñen la infraestructura ciclista y generen estrategias que comprendan, desde el principio, que la movilidad de las mujeres (especialmente la de las mujeres que adelantan labores de cuidado) es distinta a la de los hombres: se da en horas valle, no es lineal (sino que implica múltiples paradas), no utiliza tanto vías principales, privilegia la buena iluminación y la presencia de actores en los espacios y puede estar condicionada a riesgos de acoso callejero. Para 2030, se debe haber logrado pensar las ciudades con una mirada de género.

Ahora, el aumento de ciclistas urbanos en las calles y la confianza que depositan en esa opción de movilidad debe ser recompensados por el Distrito en dos frentes clave: la seguridad personal y la seguridad vial.

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Artículos de We Forum y The Conversation resaltan que los gobiernos y privados relacionados con el transporte deben entender un principio: por el covid 19, la ciudadanía hará solo los viajes estrictamente necesarios.

Por eso, la meta debería ser generar campañas y herramientas que les permitan a los ciudadanos tomar “la decisión correcta” a la hora de movilizarse y que el carro no sea la opción ‘por defecto’. Adicionalmente, algunas urbes ya avanzan hacia el refuerzo de las medidas sanitarias a través de inteligencia artificial e internet de las cosas. Los datos en tiempo real serán claves no solo para evitar aglomeraciones, sino para diseñar modelos predictivos de demanda y modelos de operación automáticos.

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EL TIEMPO