Metro de Bogotá jalona mercado de vivienda nueva. ¿En cuáles zonas hay más impacto? Estudio analiza el efecto

El metro de Bogotá dejó de ser una expectativa para los bogotanos y pasó a ser una realidad. En la medida en que han ido avanzando las obras, ha crecido la confianza no solo de los ciudadanos en general, sino también de desarrolladores y constructores. Y, por supuesto, empezó a activarse el mercado inmobiliario a lo largo de su trazado.

En particular, han aparecido desarrollos inmobiliarios en las zonas cercanas a las estaciones o donde estas se encuentran proyectadas.

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El estudio 'Efectos de anticipación que está teniendo el proyecto metro de Bogotá en el mercado inmobiliario', de investigadores de la Universidad de Los Andes, del Banco Mundial (BM) y de la Empresa Metro de Bogotá (EMB), revela que, sin estar terminado el metro elevado, hay una activación de proyectos urbanísticos de vivienda nueva tanto en las áreas más próximas a las estaciones, como en sus entornos, hasta una distancia de 20 minutos de caminata.

La metodología utilizada en el análisis definió, mediante criterios de accesibilidad y tiempo de caminata, cuatro polígonos o isocronas alrededor de cada una de las estaciones. Cada isocrona tiene intervalos de tiempo de 5 minutos, es decir, están a 5, 10, 15 y 20 minutos de las estaciones. Para este cálculo, el estudio utilizó el modo de transporte peatonal con una velocidad variable entre 3,5 km/h y 5 km/h.

La investigación tuvo en cuenta información de la EMB y de Galería Inmobiliaria –compañía que realiza investigaciones y análisis sobre el sector constructor e inmobiliario- en las zonas de influencia de las dos líneas del metro de Bogotá.

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La primera línea es elevada y tiene un recorrido de 23,9 km, en los cuales están proyectadas 16 estaciones, varias de ellas actualmente en construcción. La otra será subterránea a lo largo de sus 15,5 km de longitud y contará con 11 estaciones. La línea dos está en licitación y espera quedar contratada al final de este año.

Eric Vergel-Tovar, profesor asistente en el Departamento de Arquitectura de la Universidad de Los Andes, dice que uno de los primeros hallazgos fue que una vez el proyecto metro comienza a consolidarse, desde la creación de la Empresa Metro en 2016, también empieza a observarse que “el desarrollo inmobiliario reacciona de manera positiva”.

Ese efecto es en especial a partir de los años 2022 y 2023, en los que han surgido proyectos de vivienda nueva que buscan capitalizar el beneficio de estar cerca de la línea férrea.

Vergel-Tovar, quien es doctor en Planificación Urbana y Regional, junto con la profesora Claudia Mejía, directora del Departamento de Arquitectura de la Universidad de Los Andes, lideraron el estudio.

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La investigación determinó que en las primeras isocronas (las zonas más próximas a las 16 estaciones) para el año 2023 había 221 unidades de diferentes tipos de vivienda. Para las segundas, ascendían a 649; en las terceras el número era de 1.712 y en las cuartas, las zonas más alejadas de las estaciones, eran 770.

Este comportamiento no es el mismo que el de la segunda línea del metro, donde, si bien hay proyectos en algunas zonas de su trazado, los cambios a nivel del mercado inmobiliario “no son sustanciales” todavía, según Vergel-Tovar.

De acuerdo con el autor del estudio y fuentes consultadas por este diario, como el docente de la Universidad Javeriana Darío Hidalgo y quien conoce ampliamente el metro, en la primera línea es mucho mayor la activación de desarrollos inmobiliarios porque se trata de un proyecto que lleva años (desde 2014), tuvo documentos Conpes y convenio de cofinanciación en 2017, fue contratada en 2019 y en 2021 arrancaron las obras.

De hecho, se espera que en los próximos días la línea elevada llegue al 50 por ciento de avance en general, incluyendo estudios y diseños, traslados de redes de servicios públicos, gestión predial, construcción del patio taller, más de 3 km de viaducto completos y una estación con estructura terminada, así como obras a lo largo de todo el trazado y trenes en fabricación en China.

Mientras que la línea dos es más reciente y aún no ha sido contratada. Surgió en la anterior istración distrital, en 2022 tuvo documento Conpes y convenio de cofinanciación entre el Distrito y la Nación y se espera que en este 2025 se termine el proceso de licitación internacional y sea adjudicada al final del año.

Si bien en la primera línea se puede anticipar un aumento de los proyectos inmobiliarios, los autores del estudio llaman la atención en que no existe una oferta considerable de vivienda de interés social (VIS) ni vivienda de interés prioritario (VIP) en las futuras áreas de influencia de las estaciones. Recomiendan, entonces, que la ciudad debe trabajar en incentivos para este tipo de proyectos y que se focalicen en la población que más necesita del transporte público.

Y aunque los polígonos intermedios son los que más revelan un aumento en el número de proyectos, los primeros, es decir, los más cercanos y que están a una distancia de 5 minutos, son los que muestran un mayor efecto en los precios del metro cuadrado.

Según el investigador Vergel-Tovar, los desarrolladores privados están capitalizando entre 2,7 por ciento y 11,3 por ciento el precio por metro cuadrado de la oferta de vivienda nueva en las zonas aledañas a las estaciones de la línea 1.

“Puede que haya mayor número de proyectos inmobiliarios en otras isocronas, pero la primera es la que experimenta el mayor efecto positivo en el precio por metro cuadrado y es, precisamente, por ese tema de proximidad”, explica Vergel-Tovar, quien agrega que el desarrollo inmobiliario también se está anticipando a lo que implica tener cerca el viaducto del metro.

Cita como ejemplo dos proyectos localizados en la avenida Caracas entre las calles 61 y 63. Se trata de desarrollos comerciales que buscan estar a la misma altura de lo que será el viaducto. Y, a partir de esa plataforma de tres pisos de comercio, tener microapartamentos.

Con TransMilenio, la ciudad ya vivió el fenómeno de los desarrollos comerciales que quieren aprovechar la cercanía de estaciones y portales. Son los casos de los portales Calle 80, Norte y Usme.

El efecto en el precio del metro cuadrado en vivienda nueva también se empieza a notar en el tercer polígono en términos de proximidad de las estaciones del metro, o sea, el que se encuentra a una distancia de 15 minutos caminando.

Los valores en esas zonas, según anticipa el estudio, son más altos que el promedio que se observa en otros sectores de la ciudad.

El otro hallazgo es la oferta de microapartamentos que se viene dando en las zonas de influencia de las futuras estaciones del metro. Y aunque frente a los precios por metro cuadrado podrían estar en el rango de las viviendas VIS y VIP, no lo son.

La explicación puede ser por las tendencias del mercado inmobiliario ante el aumento de los hogares unipersonales y también porque, como lo explica Vergel-Tovar, hay mayor densidad de viviendas y esto les permite a los desarrolladores absorber los costos de esa localización tan apetecida.

"Tiene todo el sentido que los microapartamentos estén aumentando en zonas servidas por el futuro metro, porque los desarrolladores están anticipando lo que será la operación del proyecto férreo”, señala.

Por su parte, Juan Guillermo Yunda, director de la Maestría en Planeación Urbana y Regional de la Javeriana, considera que este fenómeno también puede estar relacionado con los incentivos tributarios, de subsidios y normativos que ofrece la ciudad al desarrollo de microapartamentos clasificados como vivienda de interés social.

El estudio además permite establecer que las zonas de influencia del borde oriental de la ciudad, como el Centro y la localidad de Chapinero, donde hay un mercado inmobiliario importante, resultan atractivas para esos proyectos. Lo mismo para la avenida Primero de Mayo y el occidente, en especial alrededor de las primeras estaciones del metro.

En el occidente de la capital, de acuerdo con Vergel-Tovar, la istración distrital debe aprovechar el interés que causa el metro para generar más vivienda VIS y VIP, equipamientos y mejor espacio público.

No obstante, el investigador considera muy importante que en esos procesos haya participación ciudadana y se tenga en cuenta la protección de moradores, para que la mayor dinámica inmobiliaria no termine generando desplazamiento.

Ante el interés que se visualiza del sector privado por proyectos inmobiliarios cerca de las estaciones del metro, el investigador dice que la ciudad debe empezar a estudiar la manera de aprovecharlo.

Al respecto, Darío Hidalgo indica que "parece más fuerte la mejora en accesibilidad que el impacto negativo de una estructura elevada; será muy interesante ver el contraste con la segunda línea subterránea".

Vergel-Tovar recomienda, además, contemplar mecanismos de captura de valor que están en el POT para participar en las plusvalías de los nuevos proyectos de vivienda que se adelanten en las áreas de influencia de las estaciones.

En este aspecto hay que tener en cuenta, y lo destaca el investigador como un acierto, el proyecto inmobiliario que la Empresa Metro de Bogotá quiere adelantar en la estación número seis. Allí tiene un terreno anexo que está ofreciendo en concesión por alrededor de 40 años.

También resalta que se deben definir estrategias para promover proyectos de desarrollo urbano orientados al transporte sostenible (DOT) en el entorno de las estaciones. Esto con el fin de mitigar los impactos de la infraestructura del proyecto metro.

Vergel-Tovar señala que hay ciudades emblemáticas con el DOT, como Tokio y Hong Kong, que han podido realizar desarrollos urbanos orientados al transporte sostenible, en los cuales las empresas del sector entraron a participar. Estos, explica, les genera unas rentas que les permite financiar, no solo la operación, sino también los procesos de revitalización y regeneración urbana.

Si bien el estudio de Los Andes y el Banco Mundial está anticipando efectos del proyecto metro de Bogotá a nivel inmobiliario, la ciudad tiene una oportunidad, como lo plantea la investigación, de aprovechar de la mejor manera el creciente interés del sector privado por proyectos inmobiliarios en las áreas de influencia de las estaciones del metro elevado.

Esto puede ser una de las fuentes de financiación para la extensión de la primera línea hasta la calle 100, agregó Hidalgo, recordando que hay una propuesta de iniciativa privada de los constructores de esa línea en estudio por la EMB.

Hidalgo, igualmente, dice que el análisis es una indicación de efectos positivos de la línea de metro elevada, "además de los ahorros en tiempo de viaje de sus s y del resto del transporte en Bogotá, que fueron estimados por la Sociedad Colombiana de Ingenieros en 2023".

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ

Editor de Bogotá

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