Metro de Petro vs. el elevado: ¿qué debe tener en cuenta la Sociedad de Ingenieros?

El metro de Bogotá volvió a generar fuertes tensiones entre el presidente Gustavo Petro y la alcaldesa Claudia López. El jefe del Estado, por un lado, dijo haber sido engañado y que la Alcaldía le incumplió. Y la alcaldesa, por su parte, le respondió negando un acuerdo y afirmó que él no le pidió parar el metro y ella tampoco lo iba a hacer.

(En medio del debate por el metro de Bogotá, se conoce una nueva alternativa de trazado)

Pero más allá de este debate, que vuelve a enfrentar por segunda ocasión en el año a Petro y a López, lo que quedó claro es que el primer mandatario quiere que se vuelva a considerar el proyecto que él adelantó cuando fue alcalde (2012-2015) y que, asegura, quedó a nivel de estudios de detalle.

El proyecto del metro de Petro es el que parte de Bosa y llega a la Caracas, pero no continúa por esta troncal sino por las carreras 10.ª, 13 y 11, para seguir hacia el norte hasta la calle 127, y que, según expertos y conocedores del proceso, incluso el propio ministro de Transporte, William Camargo, apenas quedó en etapa de ingeniería básica avanzada (2014).

Sin embargo, el Presidente cambió esta semana su idea sobre el trazado del metro subterráneo cuando fue alcalde y ahora sugiere que se mantenga la línea elevada desde Bosa hasta la Primero de Mayo con carrera 50, y de ahí en adelante, hasta la calle 100, soterrada. Así integra dos de las cinco alternativas que le presentaron los chinos en enero pasado y que implican al menos 27 billones de pesos adicionales.

Con el fin de realizar la evaluación de la relación beneficio-costo, la ANI contrató a la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), organismo consultor del Gobierno en infraestructura y que, por eso mismo, algunos sectores plantean dudas sobre su independencia. Sin embargo, el Mintransporte destaca su larga trayectoria, confianza y capacidad.

El objetivo, según la cartera de Transporte, es utilizar las conclusiones del estudio sobre la metodología de evaluación de proyectos férreos urbanos como base de los análisis y discusiones acordados en las mesas de trabajo entre la Nación y el Distrito.

Pero la sola idea de que se vuelvan a confrontar los dos proyectos, casi cuatro años después de que fue contratado el metro elevado y este se encuentra en ejecución –va en un 24 %–, incluso con firma de inicio del viaducto, una obra fundamental, y los vagones ensamblándose en China, genera tal vez igual o más polémica.

Ómar Oróstegui, director del Laboratorio de Gobierno de la Universidad de La Sabana, recuerda que la SCI es un organismo consultor y sus conceptos no son vinculantes, pero sí van a generar “más ruido y dificultades que soluciones”.

“Uno se preguntaría por qué no escogieron a una universidad o a una entidad multilateral”, dice Oróstegui, quien, no obstante, advierte sobre el riesgo de que aunque el concepto sea técnico y hay un tema jurídico que deberá resolverse, “el Presidente lo puede convertir en político para modificar la primera línea del metro”.

El analista recuerda que el concepto que espera el Gobierno no tiene la profundidad de la ingeniería de detalle, como sí los de la línea elevada y que fue contratada en 2019 por 22 billones de pesos, empezará a recibir los vagones en 2025 y entrará en operación comercial en abril de 2028.

“Cómo puede salir mejor una alternativa que va a demorar 6 años, mejorar la condición de transporte de casi dos millones y medio de personas, que se demoran casi 2 horas en transporte, y que en 2028 hay la posibilidad de mejorarles el transporte y pasar de ese año a 2034 y gastarnos 15 billones”, le dijo a EL TIEMPO el gerente de la Empresa Metro de Bogotá (EMB), Leonidas Narváez, al referirse a la propuesta que le había gustado al jefe del Estado en enero pasado.

Andrés Escobar, exgerente de la EMB y quien en la alcaldía de Enrique Peñalosa firmó el contrato con el consorcio Metro Línea 1, dice que volver a las mismas discusiones de 2015 y 2019 es un “distractor”. Recuerda que la comparación costo-beneficio ya la hizo la Financiera de Desarrollo Nacional, que, a su vez, contrató firmas consultoras internacionales.

Y en el caso de que la SCI haga las comparaciones del metro que quiere el Presidente y el contratado, señaló que debe tener en cuenta no solo la obra en ejecución y la obra nueva, sino todos los costos de perjuicios e indemnizaciones, de la parálisis y la batalla legal que se generaría con el contratista.

Con esta posición coincide Pablo Sotomayor, urbanista y especialista en ordenamiento territorial de la Universidad Nacional, quien señala que “el costo beneficio que se pretenda justificar por el lado técnico no existe, porque la ciudad puede quedar paralizada en litigios” con el constructor y proponentes de la licitación durante 10, 15, 20 años o más. “Termina siendo más costoso echar todo atrás”, puntualiza.

En su opinión, la Sociedad de Ingenieros deberá tener en cuenta también “los imponderables de meternos en un subterráneo sobre la marcha de una línea ya contratada, eso puede volverse un lío de la madona, porque no existen inventarios de redes y el terreno (del borde oriental) es acuoso y no se sabe qué se va a encontrar después de meter una tuneladora”.

De hecho, por eso Escobar insiste en que en la alcaldía de Petro se analizó si hacer el metro subterráneo mediante el sistema de tuneladora o zanja abierta, y esta última fue la escogida, pero resultaba muy costosa y de mayor impacto que el metro elevado.

Juan Pablo Bocarejo, exsecretario de Movilidad de Bogotá, considera que el análisis que se pretende hacer ahora ya lo hizo la firma internacional de ingeniería y consultoría Systra, que estudió cinco o seis alternativas, incluida la de Petro, y señaló que la evaluación que se debe hacer es la del “costo de parar todo”.

“Ya hay un estudio que hizo lo mismo y llegó a la conclusión de que el metro que había que hacer es el actual. ¿Qué pesa más: Systra o la SCI? Ese concepto que pagaron no sirve para cambiar un contrato”, asegura Bocarejo, quien es contundente en señalar que “no hay forma jurídica de cambiar el actual contrato” y que la propuesta de Petro no es viable.

“No podemos construir un pedazo de metro hasta la Caracas, nos pasaría lo que a Lima, donde se hizo un viaducto que no llevaba a ninguna parte y se quedó 15 años ahí”, dice Bocarejo.

Darío Hidalgo, experto en movilidad y docente de la Universidad Javeriana, dice que una evaluación beneficio-costo incluye ahorros de tiempo de viaje, costos de operación, reducción de siniestralidad y menores emisiones, y en algunos casos beneficios por el potencial desarrollo inmobiliario.

Y en el caso de la primera línea se espera incluir el impacto negativo por una estructura elevada, pero afirma que “esa valoración se realiza con técnicas de precios hedónicos, que pueden ser subjetivas, tener gran variación y, eventualmente, poca representatividad”.

Destaca que un tema que debe considerarse es que el metro soterrado puede implicar mayores costos operacionales por iluminación, ventilación y bombeo de aguas subterráneas...”.

Al contrario de las anteriores posiciones, el urbanista Mario Noriega, quien ha participado en los últimos tres estudios sobre el metro (Jaica, Cener y SITP-Systra), considera que es posible modificar el diseño de la línea uno y asegura que los tres recomendaban que fuera subterránea en el área central, pero que por una decisión en la alcaldía de Peñalosa se terminó dejando elevada.

El experto dice que si bien el presidente Petro hoy no propone el trazado que trabajó cuando fue alcalde, sino mantiene el actual, pero con un tramo subterráneo, la evaluación beneficio-costo tiene que contemplar los costos de hacer el transbordo en la calle 72, donde se pasa de una línea elevada a una subterránea; de tener dos tecnologías de metro (elevado y subterráneo) para resolver ese empalme; de sacar el tráfico mixto de la Caracas y del corredor verde por la 7.ª, en sentido norte-sur, y de mantener una troncal de TransMilenio debajo de la línea del metro elevado.

Sin embargo, Noriega reconoce que más allá del estudio técnico que haga la SCI debe haber una discusión jurídica y contractual. “Cómo se puede arreglar el horror contractual. Si se ponen de acuerdo el Distrito, la Nación, los contratistas, los jueces y los mecanismos de control, se puede resolver”, asegura el urbanista.

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ

EDITOR DE BOGOTÁ

En Twitter: @guirei24