¿Parar el corredor verde es frenar la primera línea del metro de Bogotá? análisis

La alcaldesa Claudia López ha reiterado en varias ocasiones y en diferentes escenarios que quien pare el corredor verde estará parando la primera línea del metro de Bogotá.

A mediados de agosto, en entrevista con EL TIEMPO, por primera vez la mandataria dijo que “quien pare el corredor verde de la 7.ª para la primera línea del metro” y agregó que “Bogotá tendrá que escoger si quiere gente que, otra vez, pare, sabotee, haga politiquería barata, o un alcalde que haga, añada y mejore”.

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Y lo volvió a repetir recientemente luego de que se conoció que el juzgado 35 istrativo del circuito de Bogotá itió una acción popular y ante solicitud de cinco candidatos para que se suspenda la licitación. “Yo lo he dicho todo el tiempo, quien pare el corredor verde de la 7.ª para el metro de Bogotá”.

López ha señalado que el corredor verde, junto con las troncales de la avenida 68 y Ciudad de Cali, hace parte integral de la primera línea, toda vez que son alimentadoras.

Sin embargo, el proyecto en la emblemática carrera 7.ª es objeto de críticas, principalmente, por el carril único que entre las calles 92 y 32, en sentido norte-sur, porque no es continuo y solo servirá para el ingreso de vehículos a parqueaderos y locales y oficinas del costado occidental de la vía.

Pero ¿qué tan cierto es que si se frena el proyecto del corredor verde se para la primera línea del metro?

El proyecto en la 7.ª surgió en la actual istración, en reemplazo de la troncal de TransMilenio que promovió la alcaldía de Enrique Peñalosa y que llegó a tener licitación abierta desde 2018, pero fue suspendida por decisiones judiciales, hasta que en 2020 las firmas proponentes decidieron desistir, con lo que la alcaldesa pudo revocar el proceso y echar a andar su idea de corredor verde.

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El corredor verde es un proyecto cuyo costo asciende a 2,5 billones de pesos, recursos que serán aportados en su totalidad por el Distrito. La primera línea, por su parte, tiene un costo de 22,3 billones (a precios de 2017), de los cuales la Nación se obliga a aportar vigencias futuras del orden de los 15 billones y el Distrito de 6 billones. El cierre para la presentación de propuestas fue reprogramado por el IDU para el 2 de octubre próximo, por solicitud de la Procuraduría.

Aunque esta iniciativa no aparece puntualmente en el convenio de cofinanciación, donde la Nación se compromete a aportar el 70 por ciento y el Distrito el restante 30 por ciento, sí habla de troncales. De hecho, en el Conpes 3900, que fue anterior al convenio, están las troncales de la 7.ª y de las avenidas 68 y Ciudad de Cali.

EL TIEMPO consultó a varios expertos en movilidad y personas conocedoras del proceso de la primera línea del metro de Bogotá y de su génesis.

Diego Sánchez, director del IDU y quien participó en el proceso del metro desde la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), explica que el objeto del convenio de cofinanciación de la primera línea incluye el cumplimiento de lo previsto en el Conpes de 2017 respecto a las troncales alimentadoras.

Sánchez cita que en el numeral h de la cláusula 6.2 se establece el cumplimiento del documento Conpes y que este último, en el numeral 4.2.1, que establece que la 7.ª y la Caracas, entre Molinos y el portal de Usme, son corredores troncales “necesarios para la complementariedad de la primera línea del metro”. El primero para “atender la demanda de pasajeros en el borde oriental mientras se realizan las obras y el segundo como “complemento a la Caracas”.

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Juan Pablo Bocarejo, secretario de Movilidad en la alcaldía de Enrique Peñalosa, en la que se formularon los dos Conpes del metro y el convenio de cofinanciación entre el Distrito y la Nación, dice que a la alcaldesa se le planteó hace 4 años que si se para el proyecto en la 7.ª se para la primera línea del metro.

Pero que, sin embargo, López “retrasó” la troncal que debía jugar un papel clave en la fase de construcción del metro. “La Alcaldía tiene un compromiso de cofinanciación con la Nación en el convenio de la primera línea del metro, el Distrito debe desarrollar este corredor dentro de la red de transporte masivo para generar los beneficios estudiados en 2017”, señala Bocarejo.

No obstante, un experto conocedor del proceso de nacimiento de la línea elevada del metro y que pidió no ser citado piensa que “no es cierto que parar la 7.ª afecte la continuidad del metro” y dice que López frenó en su momento el proyecto “y no pasó nada”.

Igual que exsecretario el experto dice que la troncal de TransMilenio en el icónico corredor del borde oriental se planteó como una obra que debía realizarse previamente a la del viaducto del metro y a la Caracas, con el fin de mitigar el impacto de estas en la movilidad.

Darío Hidalgo, experto en movilidad y docente de la Universidad Javeriana y quien conoce el proceso, señala que “con una eventual suspensión del corredor verde hay interpretaciones legales sobre si se incumple o no el convenio Nación-Distrito, pero que eso no es lo más grave. Lo más graves es que se va a afectar la movilidad, que seguirá mal en la 7.ª, y algo la demanda del mismo metro”.

Explica que si no se hace el proyecto se les quita una oportunidad de interacción a los pasajeros del borde oriental (los que van por la 7.ª) con la primera línea del metro y que pueden ser del orden de 20.000 o 30.000 pasajeros al día.

Hidalgo agrega que lo más malo del eventual aplazamiento de una intervención en la 7.ª “es la pérdida de tiempo en los viajes, especialmente de los s de transporte público”.

El proyecto implica ahorros del 50 por ciento para los s y eso equivale a unos 140.000 millones de pesos al año. “Eso es lo que les está costando el trancón a las personas que van en transporte público por la 7.ª”, precisa Hidalgo.

El corredor verde, según los estudios del Distrito, le va a portar a la primera línea 7.000 pasajeros hora/sentido a la altura de la estación de la calle 72 con Caracas, donde conectará con la segunda línea del metro. Y el metro elevado, por su parte, tendrá capacidad para movilizar 40.000 pasajeros hora/sentido con posibilidad de crecer hasta 72.000. El total de pasajeros movilizados al día sería de 500.000.

Hidalgo también advierte que la reducción de pasajeros golpeará al fondo de estabilización tarifaria (FET), que se nutre de los aportes del Distrito y la Nación para equilibrar los costos de la operación.

En el mismo sentido se refirió Luis Ángel Guzmán, experto en movilidad de la Universidad de los Andes, quien señala que más allá de la posible discusión legal que se puede generar frente a si se incumple o no el convenio de cofinanciación si no se hace el corredor verde, “lo más grave es que nos quedamos con la 7.ª como está, eso es el peor escenario para la ciudad”.

Hoy, este es un corredor caótico que comparten buses y vehículos particulares y en un recorrido de 10 km los pasajeros de transporte público se gastan más de 40 minutos, a 14 km/h. Y con el corredor verde, según los estudios del Distrito, tendrán una mejora al subir la velocidad a un promedio de 26 km/hora.

Guzmán recordó que desde hace al menos 25 años en Bogotá se vienen planteando soluciones para la carrera 7.ª –ya van siete– y ninguna se ha concretado. “Y como pinta ahora, en este cuatrienio tampoco será”.

Con Guzmán se identifica Daniel Jaramillo, experto en movilidad de la Universidad Javeriana y quien ha estudiado el tema de movilidad en la ciudad. El docente considera que “no es bueno” para el proyecto de la primera línea del metro abrir interpretaciones legales que puedan afectarla.

“Técnicamente no hacer el corredor verde sí afecta la futura demanda de la primera línea, pero lo más grave es que impacta toda la movilidad del borde oriental de la ciudad”, señala Jaramillo, quien insiste en que hacer el proyecto de la 7.ª significa aprovechar más el metro elevado “para resolver los problemas de movilidad” de Chapinero y Usaquén.

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ

EDITOR BOGOTÁ

EL TIEMPO

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