¿Qué le faltó al proyecto de ampliación de la autopista Norte para lograr la licencia ambiental?

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Ese tiempo será el que atrasará el inicio de la ampliación de los dos corredores viales vitales para la conexión de Bogotá con los municipios de la provincia Sabana Centro, Boyacá y el norte del país.

El proyecto de ampliación beneficiará a una población de alrededor de 10 millones de personas. Pero mientras se resuelve la licencia, los s continuarán sufriendo las fuertes congestiones que a diario se presentan.

Y si bien el concesionario, en un comunicado, dio un parte de tranquilidad y de compromiso para lograr un estudio ambiental que les dé tranquilidad a la Anla y a las entidades distritales vinculadas, lo cierto es que la confirmación del archivo del trámite de licencia ambiental se esperaba.

De hecho, el concesionario informó que, “como parte de los posibles escenarios de otorgamiento o archivo de la licencia, contrató una firma internacional con experiencia y exitosa trayectoria en el desarrollo de Estudios de Impacto Ambiental” y ya están avanzando en los nuevos estudios.

Cabe recordar que el proyecto s Norte II contempla la ampliación a seis carriles de la autopista Norte, entre las calles 192 y 245 -un tramo de cerca de 5,8 km-, y de la carrera Séptima, entre las calles 201 y 245. Además, la construcción de la vía perimetral de Sopó.

“Es un traspiés, pero este proyecto va para adelante. Lo quiere todo el mundo y no se va a parar”, le dijo a EL TIEMPO Juan Manuel Mariño, gerente de la concesión y quien considera que esta es la oportunidad de sentarse con la Anla, para que les diga qué falta, y con el Distrito, “para que todos estemos alineados”.

Agregó que se va a provechar este tiempo para adelantar el estudio de impacto ambiental de la perimetral de Sopó, la gestión predial y el plan de manejo de tráfico.

Cabe recordar que ante la complejidad del proyecto están participando en las discusiones las secretarías de Ambiente y de Planeación, el IDU, la Empresa de Acueducto de Bogotá y el fideicomiso Lagos de Torca.

El punto crítico del proyecto de ampliación es el tránsito de la autopista Norte por los humedales Torca y Guaymaral, pues ahora se quiere corregir el error que se cometió cuando fue construido el corredor y se terminó dividiendo el espejo de agua en dos, lo que ha sido la causa de las inundaciones de la vía en épocas de invierno; y además se cortó la conexión del corredor natural que había entre los cerros orientales, la reserva Thomas Van Der Hammen y el río Bogotá.

Pero qué fue lo que le hizo falta cumplir a la concesión encargada de la obra, cuyo costo se estima en 1,6 billones de pesos y que acababa de obtener la confirmación de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) del compromiso de un crédito por 700.000 millones de pesos.

De acuerdo con expertos que conocen el proyecto y el documento de archivo de la licencia ambiental, nada ha cambiado frente a la decisión de la Anla en enero pasado.

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En el proceso del recurso de reposición, que fue lo que resolvió la Anla con el archivo de la licencia, la concesión sólo podía argumentar o soportar lo que había presentado, pero no nuevos documentos ni estudios. Estos los podrá allegar cuando se inicie de nuevo el trámite de la licencia.

Pero no solo el argumento de la autoridad es el mismo: “insuficiencia de información”, sino que se mantiene la preocupación frente a si son suficientes o no los estudios hidráulicos de la zona, si las obras propuestas garantizan la conexión hídrica y de fauna y flora, y sobre la afectación que podrían tener las obras de los box culvert en la red matriz Tibitoc-Casablanca del acueducto de Bogotá, que pasa por la autopista, así como la “armonización” del proyecto con el plan zonal del norte.

Lo que sí parece no estar en discusión o al menos no se ha pronunciado la Anla, hasta ahora, es si en el paso de la vía por los humedales se debe construir un puente o varios box culvert.

Esta última alternativa, igual que el puente, implica elevar el corredor, aunque con menos altura, es la solución para garantizar conexión hídrica y de fauna y flora que propone el concesionario en su estudio de impacto ambiental, y también eliminar el riesgo de inundaciones.

Los box culvert elevan el corredor vial, en algunos hasta en cerca de 4 metros. Estas estructuras serán construidas en los pasos de la vía sobre las quebradas y tendrán diámetros de 3 metros de altura por anchos de 3 a 6 metros, aunque hay uno que tiene 10 metros de ancho y en él podrían caber cuatro vehículos.

La solución con estas estructuras, de acuerdo con una fuente, estará en la “armonización” de los estudios y diseños del concesionario y del Distrito. Mientras los del plan zonal del norte se encontrarían en fase I, los del proyecto de ampliación están más adelantados, en fase 3.

Claro que el paso que se plantea más crítico es el de la quebrada Cañiza, la cual terminó unida al cauce de La Floresta. Sin embargo, en el plan zonal se contempla independiente. 

Acá la dificultad, de nuevo, es la línea Tibitoc-Casa Blanca, que en ese punto no tiene la depresión para permitir un box culvert. La solución, según pudo establecer este diario, deberá ser acordada entre el Distrito y el contratista de la vía.

Igualmente, deben sentarse el concesionario y el Distrito para acordar los anchos que tendrá el espacio público (andenes y ciclorruta) a los lados de la vía, debido a que las dimensiones consideradas en el plan zonal son diferentes a las establecidas por la ANI al momento de estructurar el proyecto de ampliación.

En conclusión, son varias las tareas que tiene para los próximos meses el concesionario y en las que deberá avanzar con el Distrito y el Acueducto, a fin de que el proyecto s Norte II pueda obtener el aval ambiental para las obras que mejorarán la conexión de Bogotá con los municipios de Sabana Norte, pero, principalmente, para la ampliación de la autopista, que es la más importante y cuya ejecución está proyectada para arrancar antes que la Séptima y la perimetral de Sopó, que también necesitarán licencia.

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ
​Editor de Bogotá
​En X:@guirei24