Río Magdalena: los fuertes reclamos de navieras para mejorar su navegabilidad

Pese a las millonarias inversiones, la navegación por el río Magdalena, clave para el transporte de carga, sigue con problemas, especialmente por el tema de la sedimentación.

El río tiene 1.527 kilómetros, pero desde varios sectores económicos se asegura que la mayoría de recursos van dirigidos al puerto de Barranquilla y no en otros puntos críticos como el tramo Barrancabermeja-Pinillos, unos 150 kilómetros por Santander, Cesar y Bolívar, y que son zonas de alta sedimentación y que requieren mejorías para poder navegar.

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El sector naviero es el directamente afectado si los dineros de este proyecto no se dirigen a las zonas que realmente necesita el afluente.

Pablo Gutiérrez, gerente general de Naviera Central SA, contó que la mayor dificultad se presenta en estos 150 kilómetros, pues el río se pone crítico por los canales estrechos que se forman.

Según estudios hidráulicos se deben ejecutar obras de encauzamiento, hacer diques, métodos de construcción que lo que hacen es direccionar el Magdalena y esto significa que el río pueda tomar un solo canal.

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Desde este sector, hay mucha incertidumbre, ya que, según Gutiérrez, los últimos pronunciamientos de Guillermo Reyes, quien fue ministro de transporte hasta hace pocos días, no mencionó la inversión que se hará para mejorar el tramo Barrancabermeja - Pinillos y sí se enfocó en qué se invertirá en el puerto de Barranquilla.

“Nos dejó preocupados porque no se menciona nada del sector alto del río Magdalena, solo se menciona de la draga que van a contratar al canal de , que es en el río y zona portuaria, y no se refiere a la navegabilidad y a nosotros, que tenemos barcazas de graneles, hidrocarburos, contenedores etc. Nos afectaría. Solo habló de Barranquilla. No están hablando de navegabilidad”, explicó el señor Pablo.

Este tema también le preocupa a la Federación Nacional de Navieros, Fedenavi. En varias ocasiones ha puesto en la mesa como advertencia de que los recursos estarían solo dirigiéndose a mejorar la entrada en el canal de del puerto de Barranquilla y no a lo que propiamente es importante, que es la navegabilidad en el sector de Barrancabermeja a Pinillos, y que requiere de una suma de dinero para mejorar este tramo fluvial.

Juana Martínez, presidenta encargada de Fedenavi, le dijo a EL TIEMPO que desde Cormagdalena le están apuntando a una inversión en el sector marítimo o fluvial y hay pocos recursos del contrato para destinarlos a mejorar el río.

"Tenemos preocupaciones de la obra, un sector está centrado en el canal de , en el puerto de Barranquilla, y la otra en la navegabilidad del río de Barrancabermeja a Pinillos, ponen muchos de los recursos que hay en Barranquilla y al portuario no tiene nada que ver con la navegabilidad, está dedicado a un tema marítimo o fluvial", dijo Martínez.

Para Fedenavi, desde hace varios años los diferentes gobiernos han prometido una y mil veces mejorar, a través de mil proyectos, la navegabilidad del río Magdalena y han pasado 12 años y, para la entidad, el afluente sigue igual y no ha tenido avance.

Este sector ha presentado varias frustraciones, ya que, si bien es cierto, este proyecto traería grandes beneficios, el río no está en adecuadas condiciones para la navegación fluvial por su alta sedimentación.

Por ejemplo, hay puertos importantes como lo es el de Impala, que está en Barrancabermeja, y que tiene una inversión extranjera trasladando toneladas en cargas, pero, lamentablemente, solo puede utilizar el 20 por ciento porque el mismo afluente no lo permite por su condición.

“Estamos seguros de que la navegación fluvial en Colombia es muy importante, y las navieras han logrado avances importantes en navegabilidad, para que se muevan toneladas por el río, pero siempre hay promesas incumplidas, un obstáculo insalvable ha sido un problema desde siempre, no es un río adecuado para la navegación fluvial por su alta sedimentación. Está igual a lo que estábamos hace 12 años, no hay avance”, dijo Martínez.

En cuanto a los beneficios que traerá este proyecto serán dirigidos a la reducción del 50 por ciento en toneladas de carbón emitidas de la navegación fluvial frente al transporte de carro tanques. Y, además, se ahorraría congestión vehicular pues una gran embarcación, según cifras de Prosantander, puede mover la carga de 280 camiones.

"Hay afectaciones diarias cuando hay cierre del canal navegable por sedimentación alta, hay un lugar crítico, los remolcadores no pueden pasar, envían una draga, pero eso hace que haya tiempos muertos, y no se puede continuar con la navegación".

Desde Prosantander siempre se ha aplaudido el proyecto de la navegabilidad del río Magdalena, pero también se une a lo que dice Fedenavi de intervenir una de las zonas más importantes para tener éxito en este proceso y es mejorar la zona entre Barrancabermeja y Pinillos.

El director de Prosantander, Juan Pablo Remolina, contó que se detectaron 11 puntos críticos en los 600 kilómetros entre Barrancabermeja y Barranquilla. Con estudios que ya se hicieron se pretende realizar una canalización para mejorar las dificultades en las zonas afectadas.

"Ahí se han incluido inversiones en el puerto de Barranquilla, y es positivo pero genera inquietud si es para el río Magdalena, el puerto es marítimo, llega mucha carga por mar, y se puede dragar el puerto, pero la carga puede que no se baje al centro del país por el río sino por camiones, ese ha sido el conflicto, que se destinan recursos para la navegabilidad, pero es para el dragado del puerto de Barranquilla, que no necesariamente sea para la navegabilidad, los recursos deberían ser para Barrancabermeja y Pinillos, hay que garantizar que esas obras se hagan”, dijo.

Cifras que entregan las autoridades expertas muestran que las toneladas de tráfico portuario (exportaciones, tránsito y cabotaje) movilizadas por la zona portuaria de Barranquilla desde enero a agosto del 2022, han crecido un 7 por ciento con respecto al 2021.

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Las toneladas movilizadas en el 2022 durante los meses mencionados fueron de 8,531,10 y comparándolo con las del 2021 fue de 7, 987,805. Dentro de la carga que se moviliza en el río Magdalena están los graneles sólidos, maíz, clinker torta y trigo, graneles líquidos como químicos, aceite de soya, soda caustica, carga general como el acero, entre otros.

Ante estas apreciaciones de Fedenavi, Navieros Central SA y Prosantander, el director de Cormagdalena, Álvaro Redondo, indicó que todos los sectores serán intervenidos de manera igual y eso lo determinan unos estudios que se realizaron.

“Los estudios no hacen diferencia entre la zona alta, baja o media del río y se están identificando algunas zonas de sedimentación y dónde el río puede causar desviaciones. Por eso hablamos de identificación, hay que darles la tranquilidad de que todas las cuencas del río son importantes y no solo en una zona".

En julio del 2022 se tenía planeado realizar una APP para la navegabilidad, sin embargo, este proceso se declaró desierto y ahora se realizará como obra pública. Actualmente, al frente de esta obra, que costará dos billones de pesos financiados por el Gobierno a través del Ministerio de transporte, estará Cormagdalena.

Redondo dijo que actualmente se hacen trabajos de dragado en sectores que se necesitan como Mompox, que es un sitio turístico estratégico, y entre Barrancabermeja y Pinillos. Además, más adelante se espera intervenir el sector de Salamina.

"El Gobierno tomó la decisión de asignar los recursos y convertirlo en una obra pública, este gran proyecto del río busca poder garantizar el dragado permanente durante los próximos años en el que intervienen autoridades como la Dimar y academia para desarrollar un plan de dragado. Se espera iniciar en noviembre y que se articule en los puntos mencionados. El plan de monitoreo que se hace desde el centro de investigación es para generar capacidades para monitorear el río que nos arroje datos en tiempo real para tomar decisiones", dijo.

Remolina, de Prosantander, el río Magdalena es actualmente como una vía terciaria y para mejorar su tránsito debe convertirse en una autopista. Para ello se debe intervenir en todo su trayecto y no por tramos.

“Es una gran oportunidad para el país, beneficia a todos los departamentos. La industria de los astilleros sería otro sector beneficiado, pues serían los 'mecánicos' de los buques para cuando estén averiados”, dijo.

Esta es otra preocupación principalmente para los navieros, ya que esta temporada de sequía les puede acarrear que paralicen el movimiento de mercancía, ya que no pueden navegar por el río tras el líquido bajo en el Magdalena.

En el 2015 se presentó una emergencia de sequía y en su momento las barcazas tuvieron que quedarse quietas por más de dos meses.

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Fedenavi le notificó a EL TIEMPO que desde septiembre del año pasado se está solicitando alternativas para que se pueda mitigar este fenómeno y en semanas pasadas realizaron, por segunda vez, un llamado para que se haga algo, pero según Martínez, hasta el momento no ha habido respuesta.

Si llega la sequía y no se ha trabajado en buscar solución para la navegabilidad, para el transporte del río va ser muy crítica la situación.

“Podemos comparar el fenómeno del niño del 2015, vimos que en la navegación y canal del dique se presentaron 10 puntos críticos que imposibilitaron la navegación porque no se tenían calados superiores a los 4 pies, esto causó que no se pudiera navegar, el canal estaba cerrado, y los contratos de dragado, que hemos tenido, no vemos que vaya a ver una mejora”, dijo la presidente encargada Martínez.

Pablo Gutiérrez, de la Navieros Central, dijo que el fenómeno aumentará la crítica situación de realizar obras de encauzamiento y de dragado, es decir, que si no hay preparación y fondos va a ser grave para el gremio.

"Le hemos dicho al Gobierno, hay que estar listos, debemos tener fondos listos y no hay movimientos, y eso no es de un día para otro, no responden, uno se pone nervioso, los proceso son lentos y se necesitan pronto", explicó.

Las épocas más cruciales para realizar la navegación son entre diciembre y marzo. En ese tiempo para la producción. "No hay de otra que amarrarnos al borde del río a esperar a que caigan unas lluvias y suba el nivel, tuvimos muchas pérdidas, millones de dólares en cargas paradas, hablamos de 30 mil millones de pesos por no transportar la carga”.

MELISSA MÚNERA ZAMBRANO 

Periodista de - EL TIEMPO - Nación

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