Los desafíos de Europa frente a la revolución de los vehículos eléctricos

En la exposición del automóvil IAA llevada a cabo en septiembre en Múnich, el canciller alemán, Olaf Scholz, hizo un llamado a los fabricantes de autos nacionales, instándolos a ver con buenos ojos la competencia de Asia en lugar de intentar frenar la llegada de vehículos eléctricos (VE) fabricados en China.

Ningún otro país, insistió, podía igualar la experiencia en materia de ingeniería automotriz de Alemania. Sin embargo, si bien la aseveración de Scholz era claramente válida en la era dorada del motor de combustión interna, Alemania carece de la experiencia necesaria para competir directamente con los fabricantes de VE chinos.

Las automotrices europeas se han demorado en aceptar la revolución de los VE.

Volkswagen, por ejemplo, enfrentó contratiempos en China durante la pandemia de covid-19. Para cuando China empezó a reabrirse, las marcas locales, como BYD y NIO, habían duplicado la cantidad de modelos eléctricos que ofrecían. Y la mayoría de estos vehículos ya no eran solo más baratos, sino también superiores a las ofertas de Volkswagen.

En tanto los fabricantes de autos alemanes lidian con los altos precios de la energía luego del embargo energético de Rusia, los fabricantes chinos están fijando sus miras en Europa. En un giro histórico, 2022 representó el primer año en que Europa importó más autos de China de los que le exportó al país.

La sustitución del motor de combustión interna presenta una oportunidad estratégica para China, cuyas automotrices ya dominan los mercados globales para baterías y tecnologías de energía limpia. El sector manufacturero de Europa –especialmente el de Alemania– pronto podría enfrentar un “shock chino” comparable al que tuvo lugar tras el ingreso de China a la Organización Mundial de Comercio (OMC), en 2001.

Es mucho lo que está en juego. Como observa Gideon Rachman, si “los BYD chinos remplazaran a los BMW alemanes en las autopistas alemanas”, los partidos antiliberales de derecha –adeptos a sacar provecho de los reclamos económicos– podrían verse beneficiados con una disparada de su popularidad.

La industria automotriz ofrece casi 13 millones de empleos directos e indirectos, que representan casi el 7 % de la economía de la Unión Europea y alrededor de una tercera parte de su gasto local en investigación y desarrollo.

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La perspectiva de que China se asegure un dominio en otra industria más ha encendido las alarmas en Estados Unidos y la UE. Estados Unidos impuso un arancel del 27,5 % a los autos de fabricación china en la presidencia de Donald Trump, y la Ley de Reducción de la Inflación, sancionada por la istración del presidente Joe Biden, incluye incentivos para producir autos y baterías en Norteamérica.

Por su parte, la UE ha impuesto un arancel del 10 % a los autos importados. Si bien hay subsidios nacionales europeos para VE que todavía se aplican tanto a las importaciones como a los modelos de fabricación doméstica, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunció recientemente una investigación antisubsidios de los VE fabricados en China, argumentando que podrían estar “distorsionando” el mercado europeo.

Las empresas europeas suelen ser “excluidas de los mercados extranjeros” y “se ven perjudicadas por competidores que se benefician de gigantescos subsidios estatales”.

La investigación de la UE está muy demorada, pero todavía podría tener un impacto significativo. En los últimos veinte años, el Gobierno chino ha subsidiado de manera intensiva a su industria de VE, dominando la cadena de suministro, desde las materias primas hasta la producción. Al subsidiar los vehículos eléctricos y autónomos, China distorsiona la competencia y les ofrece a sus industrias nacionales una ventaja comparativa duradera.

En las industrias que se caracterizan por curvas de aprendizaje y economías de escala dinámicas, la producción pasada determina la producción actual.

En un trabajo clásico que introdujo el concepto de las curvas de aprendizaje en los modelos comerciales, el economista y premio Nobel Paul Krugman demostró que los subsidios podrían acelerar el proceso de aprendizaje e impulsar la productividad de los sectores subsidiados, colocando así a los competidores en una desventaja permanente. El argumento teórico de Krugman recientemente ha encontrado respaldo empírico en una investigación del economista de Oxford Nathan Lane.

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Lane utilizó la estrategia industrial sectorial de Corea del Sur durante la presidencia de Park Chung-hee como un experimento natural y descubrió que, en promedio, las industrias subsidiadas experimentaban una tasa de crecimiento promedio un 80 % superior que las no subsidiadas. Fundamentalmente, esta ventaja de crecimiento persistía inclusive después de eliminarse los subsidios, acentuando los efectos del aprendizaje.

Con más de una década de experiencia en la producción de VE y favorecidos por los subsidios gubernamentales, los fabricantes de automóviles chinos tienen un liderazgo significativo en este mercado respecto de sus contrapartes europeas. Pero implementar aranceles temporales a las importaciones podría darles a las automotrices europeas el respiro que necesitan para recorrer la curva de aprendizaje de los VE, penalizando a la vez a China por violar las reglas de la OMC.

Como sostuve recientemente, Alemania podría zanjar la brecha de conocimiento en el campo de los VE y de los autos autónomos aplicando la política industrial de China a la inversa. En los últimos 20-30 años, China atrajo inversión extranjera directa a través de empresas conjuntas, particularmente con fabricantes de autos alemanes. Esta estrategia, que le permitió a China dominar el motor de combustible interno, también la ayudó a convertirse en un líder global en el mercado de VE.

Si trabajaran con los fabricantes de VE y baterías chinos, las automotrices alemanas podrían adquirir la experiencia técnica necesaria para seguir siendo competitivas a nivel global. La Comisión Europea podría intermediar en este tipo de alianzas, ofreciéndole a China a su mercado a cambio de un compromiso de invertir en Europa y crear empresas conjuntas con compañías europeas.

DALIA MARIN (*)

© PROJECT SYNDICATE

(*) Profesora de Economía Internacional en la Escuela de Gestión de la Universidad Técnica de Múnich, es miembro de investigación del Centro para la Investigación de Políticas Económicas y miembro no residente de Bruegel.

Las primeras empresas automovilísticas chinas nacieron en el momento álgido de la colaboración con la URSS (1949-1958), cuando Moscú transfirió tecnología y ayudas a las plantas industriales para producir los primeros modelos de camiones.

Aunque aquella colaboración estuvo marcada por la Guerra Fría y las características de la cooperación entre países socialistas, las empresas públicas creadas en aquel marco constituyen todavía hoy el pilar fundamental de la industria automovilística china y se las conoce como empresas vertebrales. Pese a su carácter público, esas empresas tuvieron desde sus inicios una clara orientación internacional.

La ruptura de China con la URSS en los años del Gran Salto Adelante (1958-1962) terminó con la colaboración industrial entre ambos países. No obstante, la industria automovilística siguió con sus proyectos internacionales de colaboración con Europa. A pesar de ello, la industria china fue quedándose rezagada, tecnológicamente hablando, respecto del resto del mundo.

La escasa oferta de autos privados y las perspectivas de crecimiento de la demanda motivaron a Deng Xiaoping a alentar los acuerdos entre las empresas públicas del período maoísta y las multinacionales extranjeras. El objetivo era que estas transfirieran su tecnología a cambio de tener preferente al mercado chino. En ese sentido, los acuerdos más exitosos tuvieron lugar entre 1986 y 1996 entre las empresas públicas chinas Saic y FAW y el grupo alemán Volkswagen.

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En los primeros años, Volkswagen trasladó a China la producción de modelos de automóviles que ya no se fabricaban en Europa. Se enviaban a China las piezas de cada automóvil, empaquetadas y listas para ensamblar. Aunque inicialmente la fábrica de Shanghái solo trabajaba con piezas fabricadas en Alemania, el contenido nacional fue aumentando progresivamente. Esto se logró gracias al cumplimiento de la condición acordada de dar capacitación a los ingenieros chinos.

En los años noventa, China permitió que empresas nacionales no estatales, como Geely o BYD, entrasen en el naciente mercado, mientras que las inversiones extranjeras se multiplicaban buscando la fórmula de éxito de Volkswagen que podría resumirse con la expresión china de “tecnología a cambio de mercado”.

Pese a que China todavía no exportaba, sus empresas (sobre todo las estatales) estaban internacionalizadas, pues casi todas firmaron contratos con una o varias multinacionales occidentales o asiáticas y, a pesar de su escasa experiencia, cuando China entró en la OMC en 2001 pudo crecer rápidamente porque sus empresas tenían una larga experiencia en los procesos de internacionalización.

El romance entre multinacionales y empresas públicas chinas terminó cuando ambas partes empezaron a competir en terceros mercados, intensificando la ruptura cuando China desarrolló tecnología propia, especialmente en vehículos eléctricos e inteligentes.

CARLES BRASÓ Y YUAN JIA ZHENG

THE CONVERSATION (*)

(*) El texto fue editado por motivos de espacio.