¿Más velocidad para Bogotá? En esto consiste una nueva iniciativa surgida desde el Concejo

Entre la carrera 7.ª con calle 170 y el aeropuerto El Dorado hay unos 20 km, tomando la 170 hasta la avenida Boyacá y luego seguir por esta hasta la calle 26; en hora pico, fácilmente es un recorrido de algo más de una hora. Por otro lado, en la pasada media maratón de Bogotá, el keniano Ezra Tanui completó los 21 km en 1:03:05. El problema de movilidad de la ciudad no son las distancias.

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Desde que el concejal del Centro Democrático Humberto Amín propuso revaluar el límite de velocidad en algunas vías para subirlo de los actuales 50 km/h establecidos, nuevamente se aceleró el pulso entre los defensores y detractores de esta medida. Más importante que eso, recalca las tantas falencias de movilidad que aquejan a la capital.

Reafirmado por la Ley 2251 de 2022, el límite de velocidad de 50 km/h rige en las vías principales de Bogotá desde octubre de 2018. En vías residenciales y entornos escolares, el límite es de 30 km/h.

Según cifras del Observatorio de Movilidad de Bogotá, la cantidad de siniestros y fallecidos entre 2017 y 2019 sí tuvo una disminución, pasando de 540 y 532, respectivamente, a 493 y 482. Pero dejando de lado el 2020, que por razones de pandemia por supuesto mostró una fuerte disminución, entre 2021 y 2023 ambos registros aumentaron hasta 544 siniestros y 543 fallecidos el año pasado.

La conclusión rápida sería que el límite de 50 km/h no ha funcionado para reducir la siniestralidad vial de Bogotá, algo que la Secretaría de Movilidad niega. Según esta, desde la implementación del límite hasta la fecha han logrado salvar casi 200 vidas. Este número “corresponde a la sumatoria de la diferencia mensual del número de fallecidos por corredor con respecto al promedio del período base 2015-2017 desde el inicio de implementación de cada corredor”.

¿Es decir que incrementar el límite de velocidad inevitablemente incrementa la siniestralidad? Amín dice: “No necesariamente, y es que ahí es donde radica parte de mi lucha los últimos casi dos años. Yo he logrado demostrar que no por el solo hecho de tener una velocidad determinada en una vía se aumente o disminuya la siniestralidad”.

Agrega: “Cuando vemos las cifras de siniestros graves (con lesionados o fallecidos) evidenciamos que hay más siniestros en aquellos corredores principales a 50 km/h con cámaras salvavidas que en aquellos donde nunca se han implementado estas herramientas. Si vamos al año 2023, en este se presentaron 1.619 siniestros en corredores sin cámaras salvavidas, mientras que en aquellos corredores con cámaras fueron 4.759”.

No se necesitan complejas fórmulas matemáticas para entender que una mayor velocidad supone un mayor riesgo, como tampoco es difícil darse cuenta de que en las cifras de siniestralidad y fatalidades en la vía también influyen otras variables críticas y que por alguna razón no parecen recibir la misma atención.

Una de las más evidentes es la malla vial, un atentado permanente contra los que a diario la transitan y que no deja de cobrarse elementos reemplazables como llantas, rines y cascos. Pero que también se cobra vidas.

En respuesta a un derecho de petición enviado por el concejal Amín, la Secretaría de Movilidad dice que “no cuenta con ningún registro, ni metodología que permita determinar la velocidad a la que van los vehículos al momento en que resultan involucrados en siniestros viales”.

Teniendo en cuenta que salvaguardar la vida de los ciudadanos y actores viales no es solo un acto loable, sino también una obligación y responsabilidad de todos, enfrentar las demás causantes de los siniestros que resultan en fatalidades también debería serlo.

Se habla de motociclistas muertos en vía, ciclistas tumbados y peatones atropellados, costosas pérdidas por donde se le mire. Sin embargo, no parece que se les preste atención al motociclista que evadió el curso de conducción para expedir su licencia, al ciclista alérgico a las ciclorrutas y al pasajero de TransMilenio que no alcanzó a serlo por intentar colarse atravesándose a la sombra del puente peatonal.

Mientras que crear pedagogía, implementar procesos y controles exigentes para la expedición de licencias de conducción (sobre todo para motos) y generar conciencia sobre la importancia de respetar las normas acarrea costos que no muchos asumirían, impartir comparendos y fotomultas puede que también resulte costoso, pero conlleva una jugosa rentabilidad.

Volviendo a las cifras del Observatorio de Movilidad, desde 2018 hasta finales de julio pasado se han impuesto en Bogotá 5’539.433 comparendos. La infracción más común, el exceso de velocidad, con 1’703.204.

A esto debemos sumar las obras en la capital, donde la proliferación de polisombras, ‘maletines’ y demás obstáculos han puesto a todos a compartir forzosamente cada vez menos espacio. Que el transporte de carga no tenga más remedio que atravesar la ciudad codeándose con bicicletas y motos que la mayor parte del tiempo le son invisibles, es una receta perfecta para el desastre.

Dicho de otra forma, se siguen imponiendo restricciones a la velocidad de los vehículos, pero poco o nada se hace para mejorar la infraestructura vial (que no solo es tapar huecos) ni controlar aquellas conductas que también causan siniestros viales: señalización insuficiente, peatones atravesando autopistas, ventas ambulantes, obras sin señalización adecuada, bicicletas y hasta patinetas circulando por vías rápidas (y sin elementos de protección y que los hagan visibles), entre otros.

Hablando con EL TIEMPO sobre la propuesta de Amín, el exsecretario de Movilidad Juan Pablo Bocarejo comentó que esta es inviable por el simple hecho de que vías como la autopista Norte no es realmente una autopista debido a que tiene “un porcentaje altísimo de motos, con rutas escolares y transporte público que se detienen en los andenes, además de los buses intermunicipales”.

“Tampoco me parece que el sustento para determinar las velocidades sea la incapacidad de organizar los actores viales”, contesta Amín. “Las decisiones que afectan a los bogotanos y la posibilidad de aumentar el límite máximo actual de 50 km/h no puede depender de si estamos o no en la capacidad de generar pedagogía y mucho menos de si hay o no muchas motos o pasan o no por ahí también buses. Yo creo que es cuestión de organización”.

Cuando se habla de personas fallecidas a causa de siniestros viales es precisamente por esas “interacciones” que, primero, se dan por imprudencia de aquellos más vulnerables. No se está eximiendo de culpa al conductor del vehículo, pero tampoco se puede ignorar la responsabilidad de aquel que también decidió infringir alguna norma. O el sentido común. O ambas.

¿Aumentar el límite de velocidad en algunos corredores viales de Bogotá es la solución a la congestión? Así como la bicicleta no es la solución para darle un respiro a la ciudad, sino una de las alternativas, repensar los límites en algunas vías podría ser uno de esos caminos para destrabar, en mayor o menor medida y con ciertas condiciones de horarios, las congestiones que hacen a Bogotá una ciudad de primera... de primera marcha.

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