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En Bogotá murieron 65 ciclistas en las vías en 2024: ¿cuál es el panorama de la siniestralidad?

Los vehículos pesados y las motos fueron los más involucrados en siniestros viales donde fallecieron s de bicicleta. La justicia deja a la mayoría de los conductores libres.

En 2024 murieron 65 ciclistas en Bogotá Foto: Mauricio León / Archivo EL TIEMPO

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Angel Nicolas Diaz Malpica

17.01.2025 17:18 Actualizado: 17.01.2025 18:15

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Por sexto año consecutivo, en Bogotá hubo más de 60 ciclistas muertos en accidentes de tránsito. El 2024 cerró con 65 s de bicicleta que fallecieron en medio de siniestros viales, donde, en su mayoría, estuvieron involucrados vehículos pesados, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV).

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En una ciudad en la que se realizan a diario 886.655 viajes en bicicleta cada día, resulta preocupante que cada año sean más de 60 los ciclistas que mueren en siniestros en las vías. EL TIEMPO consultó a la Secretaría de Movilidad y logró establecer que, con corte a diciembre de 2024, fueron 65 los s que murieron en la ciudad.

En Bogotá se realizan casi 900.000 viajes en bicicleta al día Foto:Mauricio Moreno / EL TIEMPO

Los s vulnerables fueron los más afectados en lo corrido del año. En primer lugar, los motociclistas con 262 fallecidos; seguidos de los peatones con 209 muertos; y los ciclistas con 65, según el Observatorio de la ANSV.

El mismo portal detalla que en las muertes de los bicis, los vehículos pesados fueron los que más se vieron involucrados en estos siniestros.

Los conductores de transporte de carga se vieron inmersos en 19 muertes de ciclistas en Bogotá, mientras que los motociclistas participaron en 15 fatalidades. Por su parte, los de transporte de pasajeros, como buses de servicio público, estuvieron involucrados en 14 muertes.

Vehículos pesados son los que más están involucrados en siniestros de ciclistas Foto:Mauricio Moreno / EL TIEMPO

De igual manera, hubo 582 ciclistas lesionados producto de los accidentes de tránsito en la ciudad. No obstante, en este apartado los vehículos que más participaron fueron los de transporte individual (219), seguido de las motocicletas (187) y el transporte de pasajeros (102).

Superar los 60 fallecimientos de ciclistas es una tendencia que ha marcado los últimos años en Bogotá. Desde el 2018 el número ha estado por encima de este umbral, registrándose 63 muertes ese año. El 2019 incrementó a 65, mientras que para 2020 fueron 66.

Con el fin de muchas de las medidas restrictivas de la pandemia, como la cuarentena, en el 2021 se dispararon las cifras hasta los 80 ciclistas muertos en Bogotá. Un año después, en 2022, aumentó a 81 fallecimientos, registrándose la cifra más alta de los últimos años.

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Luego de la pandemia, el número de ciclistas muertos se disparó Foto:Mauricio Moreno / EL TIEMPO

Con respecto al 2023, la Secretaría de Movilidad registró 65 muertes de ciclistas, siendo el transporte de pasajeros (17) el actor que más se vio involucrado, seguido del transporte de carga, los vehículos livianos y las motocicletas con el mismo número de participaciones (13).

A pesar de que para este año no incrementó el número de s de bicicleta fallecidos, para Darío Hidalgo, experto en transporte y movilidad de la Universidad Javeriana, este no fue un buen año en seguridad vial y representa un gran reto para las autoridades distritales.

Con la cifra que evidencia una gran participación de vehículos pesados, el experto considera que deben hacerse esfuerzos en tecnología y pedagogía para reducir que los conductores de estos automotores protagonicen tantos casos que resultan en la muerte de ciclistas.

“Los vehículos pesados tienen una característica especial y es que tiene muchos puntos ciegos donde no alcanzan a ver si hay un ciclista. Se puede mejorar con espejos adicionales o cámaras que les permita eliminar parcialmente esos puntos ciegos y dar mayor visibilidad a los conductores”, explicó Hidalgo.

Para él, la tecnología que traen algunos carros de último modelo, en los que ya vienen instaladas cámaras en varias zonas del vehículo, debe ser adaptada a camiones, volquetas, grúas o incluso buses grandes en los que el conductor tenga su visión reducida.

No obstante, no se puede ignorar un importante componente de pedagogía basado en el comportamiento adecuando en vías.

“El adelantamiento respetando 1.50 metros de distancia para el ciclista es algo que debemos internalizar y que en muchos casos los conductores no lo hacen provocando que se desestabilice”, apuntó el experto.

Campañas pedagógicas para respetar la distancia entre los vehículos y el ciclista Foto:Hugo Parra / Archivo EL TIEMPO

A su vez, de parte de los propios s de bicicleta debe haber una mejoría en los hábitos de conducción en las vías de la ciudad, evitando comportamientos que ponen en riesgo su vida como actores viales vulnerables.

“El culebreo de los ciclistas entre los vehículos puede seguir generando mucho riesgo. También, los conductores no están acostumbrados a que los adelanten por derecha, lo que ocasiona un importante riesgo de accidentes. Y por último, a los ciclistas los podría estar afectando los momentos en que el vehículo se estaciona y abre las puertas justo cuando esté pasando un ciclista. Es un comportamiento de cuidado que deben tener ambos actores”, señaló.

Pero, lo que el experto considera más importante, debe haber un respeto por las normas de tránsito, en especial el cumplimiento de los límites de velocidad. No sobrepasar los 50 kilómetros por hora en vías arteria y los 30 en vías residenciales y escolares es clave a la hora de disminuir las consecuencias o la fatalidad en caso de que se presente un siniestro que involucre a un ciclista.

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Prácticas como el culebreo deberían eliminarse para reducir el riesgo de siniestralidad Foto:Carlos Ortega / EL TIEMPO

Por otra parte, Hidalgo resalta que se deben realizar esfuerzos por intervenir la infraestructura para la ciudad con miras a mejorar las condiciones en las que estos s se movilizan.

“En las vías de mayor flujo o mayor velocidad, siempre deberíamos tener segregación de carriles de ciclistas. Debe haber una separación física entre los bicis y los conductores en vías arteriales. Debería ser, en lo posible, separada del tráfico vehicular y fuera de los andenes”, explicó.

Un gran ejemplo es la carrera Séptima entre calles 13 y 106, en el que los ciclistas cuentan con su propio carril dentro de la vía principal, pero separado con tachones viales. Esta estrategia, según el investigador, es una de las más efectivas.

La segregación de carriles de la carrera Séptima permitió que no hubiera más ciclistas muertos en el corredor Foto:Mauricio Moreno / EL TIEMPO

“Es un ejemplo buenísimo y ha tenido un efecto en la seguridad vial de los ciclistas increíble. Teníamos muchos siniestros en la carrera 7ª y con la implementación del carril exclusivo ya no tenemos ciclistas fallecidos”, aseguró.

No obstante, a falta de estas mejoras en la infraestructura, cada día se presentan accidentes que dejan bicis lesionados y, en el peor de los casos, muertos. En ese momento es cuando se libra una de las luchas más difíciles que enfrenta un gran problema en la justicia.

EL TIEMPO consultó a Saúl León, abogado penalista, quien expresó que “el código penal en los accidentes de tránsito es muy débil”. Esto produce que en la mayoría de los casos de siniestralidad vial, el conductor no obtenga una pena lo suficientemente robusta.

Bus pierde el control por esquivar a un ciclista en la avenida Boyacá con calle 22 el 12 de junio del 2024 Foto:Mauricio Moreno / EL TIEMPO

“Hay una falencia en el ordenamiento jurídico a la hora de castigar penalmente a los conductores responsables de la muerte de un actor vial vulnerable como los ciclistas. Son muy pocos los casos donde le imponen medida de aseguramiento”, asegura León.

El jurista explica que para aplicar esta medida, se deben cumplir varios requisitos, empezando porque el tiempo mínimo de la pena a imponer sea mayor a cuatro años de cárcel.

Para este tipo de casos, el delito por el que se podría ajusticiar al responsable es homicidio culposo, que, de acuerdo con el abogado, parte de penas menores a los cuatro años.

“La mayoría de personas que se ven involucradas en este proceso excedieron la velocidad o se tomaron unos tragos. En gran parte de los casos, el juez que lleva el proceso considera que el procesado fue imprudente y la muerte del ciclista ocurrió en medio de un accidente. Por lo tanto, es un homicidio culposo según la justicia colombiana”, señala León.

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Ciclistas subiendo el alto de Patios en La Calera Foto:Mauricio León / Archivo EL TIEMPO

La medida que se toma en este tipo de procedimientos es la excarcelación por los pocos años de pena. En otros casos, el responsable también puede pedir perdón público, pagar una indemnización económica o asistir a cursos de seguridad vial para garantizar que no haya una repetición de estos sucesos, de acuerdo con el jurista.

En el mejor de los casos para las víctimas, al responsable le sería aplicada una pena de mínimo 17 años de cárcel por homicidio doloso eventual, donde debe demostrarse, por ejemplo, que el conductor iba borracho y sabía que por sus acciones podría provocar la muerte de otro actor vial.

“En ese caso el conductor, no solo fue imprudente, sino que sabía que podía matar a alguien por su alto grado de embriaguez, pero aún así manejó y dejó el resultado al azar. Ahí podría ser doloso eventual”, dijo León.

Y por otra parte, otro de los grandes obstáculos tiene que ver con la crisis judicial que vive el país con la escasez de jueces y la gran cantidad de casos que a diario llegan a colapsar los despachos.

“En Colombia tenemos un problema enorme de congestión judicial en la que un mismo juez tiene audiencias para muchos procesos. Él prioriza aquellos casos en los que haya privados de la libertad, pero como en estos no hay medida de aseguramiento, tiene hasta 20 años para investigarse. El tiempo pasa y las pruebas son más difíciles de encontrar”, dijo el penalista.

NICOLÁS DÍAZ MALPICA

Escuela de Periodismo Multimedia EL TIEMPO