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Ministra de Transporte: ‘Ponemos sobre la mesa la posibilidad de un tranvía por la carrera séptima’ de Bogotá
La ministra de Transporte, María Constanza García, considera que es la solución adecuada para la demanda que tendrá ese corredor vial y habla de las vigencias futuras para el metro y de otros proyectos.
La ministra de Transporte, María Constanza García, habla además de cofinanciar flota de buses cero emisiones. Foto: César Melgarejo. EL TIEMPO
EDITOR DE BOGOTÁActualizado:
El gobierno del presidente Gustavo Petro le pide a la alcaldía de Bogotá contemplar la posibilidad de un tranvía por la carrera 7.ª. La idea es que este sistema de transporte público tenga conexión con el Regiotram del Norte, que viene de Zipaquirá, a la altura de la calle 112 con carrera 9.
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La iniciativa es planteada por la ministra de Transporte, María Constanza García, quien hizo parte de la alcaldía de Petro. En una entrevista con EL TIEMPO, García explicó la propuesta y afirmó “que está sobre la mesa” el tranvía como "solución definitiva de transporte público de media y alta capacidad en la carrera séptima".
“Aquí hay otra oportunidad, y es tal vez a lo que se refería el Presidente cuando quiso poner sobre la mesa el Regiotram del Norte. Y es que vuelve a abrir una discusión alrededor de la carrera 7.ª y cobra hoy importancia”, dijo la ministra.
Con esta propuesta se está retomando el proyecto que Gustavo Petro quiso desarrollar en su alcaldía (2012-2015) en el emblemático corredor de la ciudad. El tranvía fue también una de las alternativas que analizó la istración de Claudia López. Y ya en agosto de 2022 el hoy exministro Guillermo Reyes la había propuesto.
Cabe recordar que en agosto de este año, la istración del alcalde Carlos Fernando Galán revocó las dos licitaciones que había en curso para el tramo sur (en la carrera 7.ª. entre las calles 24 y 99) del proyecto Corredor Verde y que contempla la utilización de buses eléctricos.
Esa decisión se justificó en el impacto que iba a tener su ejecución en la movilidad de la ciudad, cuando de forma simultánea se iban a realizar las obras del metro elevado por la troncal Caracas y las de la avenida 68.
La jefe de la cartera de Transporte también habló con este diario de las vigencias futuras para el metro de Bogotá y la calle 13, de los proyectos Regiotram de Occidente, autopista Sur, ALO Sur, ampliación de la autopista Norte y de la cofinanciación de flota de buses cero emisiones.
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En la pasada alcaldía distrital se planteó construir el llamado Corredor Verde (imagen) con buses eléctricos en la carrera séptima de Bogotá. Foto:
El presidente Gustavo Petro habló del tren de Zipaquirá, ¿se refería al Regiotram del Norte? ¿El Gobierno apoya el proyecto?
Desde nuestro Plan Nacional de Desarrollo son claros el propósito y las metas alrededor de la reactivación férrea, no solo con transporte de carga, sino con transporte de pasajeros.
Son cinco proyectos priorizados: el Regiotram del Norte, el Tren del Río, el Tren del Valle, el Tren del Caribe, el Tren del Eje Cafetero. El Regiotram del Norte, en particular, que va de Bogotá a Zipaquirá, cobra importancia relevante para nosotros.
El gobierno de Cundinamarca viene avanzando en los estudios de factibilidad y ya tuvimos oportunidad de hacer una primera aproximación de observaciones y esperamos que pronto se vuelva a radicar.
Aquí hay otra oportunidad, y es tal vez a lo que se refería el Presidente cuando quiso poner sobre la mesa el Regiotram del Norte. Y es que vuelve a abrir una discusión alrededor de la carrera séptima y cobra hoy importancia.
Cuando estuvimos en el gobierno de Bogotá, en la alcaldía del presidente Gustavo Petro, veíamos una oportunidad de que el tren que viene de Zipaquirá y entra por la 9.ª y se desvía para terminar en el kilómetro 5, en Salitre, tenemos un punto a la altura de la calle 112 con 9.ª, donde podría darse una derivación hacia la 7.ª. Recordemos que el proyecto en el tramo central hasta la calle 99 entra, de nuevo, a revisión del gobierno distrital.
¿Que coja por la 7.ª?
No, el proyecto de la Gobernación circula 100 % sobre la red existente, Zipaquirá, Cajicá, Chía, Bogotá, entrando hasta el kilómetro 5, es un proyecto de 40 kilómetros. Aquí hay una oportunidad y lo ponemos sobre la mesa: volver a revisar si un proyecto tipo tranvía sobre la carrera 7.ª pudiese ser la solución definitiva para tener un sistema de transporte público de media y alta capacidad en la 7.ª.
Carlos Fernando Galán y Gustavo Petro. Foto:Juan David Cuevas. EL TIEMPO / Sergio Acero. EL TIEMPO
¿El tranvía tiene la misma capacidad del Regiotram?
Esa ha sido la discusión de siempre. Hoy operan sobre la carrera 7.ª buses padrones duales que deben movilizar 9.000-10.000 pasajeros hora sentido. El diseño que se hizo en la pasada istración distrital era también más liviano, desde el punto de vista de la demanda, y creo que una solución tipo tranvía es adecuada y óptima para los niveles de demanda reales que se van a tener en un corredor como la 7.ª, más cuando se está construyendo una solución pesada a menos de tres o cuatro cuadras.
Claramente, vuelve a estar sobre la mesa la posibilidad de contemplar dentro del análisis que hace la Alcaldía traer este Regiotram y en la calle 9.ª con 112 poderlo pasar hacia la carrera 7.ª
Claramente, vuelve a estar sobre la mesa la posibilidad de contemplar dentro del análisis que hace la Alcaldía traer este Regiotram y en la calle 9.ª con 112 poderlo pasar hacia la carrera 7.ª, como una solución de transporte que pueda integrarse.
¿Se va a insistir en que el Regiotram del Norte sea mixto: pasajeros y carga?
Así como estamos impulsando el transporte de pasajeros férreo, también tenemos dentro de nuestro propósito impulsar el transporte de carga. En el corredor Bogotá-Belencito, por ejemplo, que se integra aquí en el kilómetro 5, justo en Salitre, hemos hecho inversiones.
Acabamos de adjudicar un contrato de 160.000 millones de pesos que nos va a permitir el mejoramiento del corredor. En el kilómetro 5 hay una capacidad de carga de un millón de toneladas.
Estamos revisando con la Gobernación qué implicaría para que el proyecto, que está diseñado para pasajeros, pueda ser también de carga, cómo deberíamos adaptar la infraestructura, el riel, la superestructura y cómo deberíamos acomodar las ventanas de operación.
Si producto de esta conversación encontramos que una inversión adicional de un 10 o un 15 %, nos permite mantener esa operación mixta, es una oportunidad que está sobre la mesa, insisto, para entrar con carga hasta la estación del kilómetro 5. Hoy no hemos descartado esa posibilidad, existen experiencias en el mundo donde se dan operaciones mixtas.
¿Se mantendría la participación en la cofinanciación?
En nuestra normativa el Gobierno Nacional acompaña entre el 40 y el 70 %, y casi en todos los sistemas ha sido el 70 % y esto es lo que está sobre la mesa.
Las obras del metro elevado avanzan por la avenida Caracas. Foto:Empresa Metro de Bogotá
El Gobierno también acompaña Regiotram de Occidente?
Con todas las cofinanciaciones en transporte están comprometidos casi 120 billones de pesos, de los cuales 82 billones vienen del Gobierno Nacional. Al Regiotram de Occidente, que está próximo a iniciar su fase plena de construcción, lo venimos acompañando en gestiones, como con Cenit y Ecopetrol por interferencias que tiene.
¿Cómo se resolverá esa cercanía con el poliducto?
Hay interferencias con dos redes. En una reunión con el Presidente y el gobernador estuvimos revisando cuál es la mejor opción: desviar el trazado del tren o las redes, y lo que se me ha informado y está sobre la mesa es el traslado de redes.
Estamos haciendo esas verificaciones y acercamientos con la Empresa Férrea y con Cenit para que se permita la solución técnica del traslado de las redes y que el tren pueda mantener el eje sobre el cual hoy está su trazado.
En el Congreso se habló de las vigencias futuras para el metro, ¿en qué va esto?
El Gobierno Nacional ha garantizado vigencias en futuras para todos los proyectos, ese es un mecanismo que se usa para poder financiar proyectos de gran envergadura y año a año, dentro de su presupuesto, se vienen incorporando los compromisos que se tienen. Al metro de Bogotá, en enero se le hizo un giro y a mitad de año otro. Pero no es una misma regla para todos los sistemas.
Le propusimos al gobierno de Bogotá que se revise la ejecución real de los proyectos. Por ejemplo, hay un Conpes que entregó vigencias futuras a la calle 13 y este proyecto aún no está en una línea de producción que amerite ese flujo.
Le propusimos al gobierno de Bogotá que se revise la ejecución real de los proyectos.
Con el Ministerio de Hacienda, liderado por el ministro Ricardo Bonilla, hemos hecho una aproximación con el gobierno de Bogotá para revisar muy bien esos flujos, cómo son las necesidades reales y si hay un espacio para que se pueda dar alguna reprogramación, lo permite la norma. No tiene sentido tener plata en fiducias que no se va a requerir en el corto plazo. Hasta hoy los compromisos con los diferentes proyectos que tienen vigencias futuras han sido honrados.
¿La segunda línea, por ser subterránea, tendrá apoyo?
La segunda línea del metro hizo su tránsito para lograr la cofinanciación del Gobierno Nacional, es más, parte de los avales se obtuvieron dentro de este gobierno y eso permitió que el año pasado, en octubre, se lanzará la licitación internacional.
Entiendo que al proceso le han hecho cuatro adendas y, según el cronograma, se esperaría que en diciembre se estén recibiendo propuestas y hacia abril-mayo del próximo año lograr la adjudicación. El Gobierno Nacional empezará a transferir las vigencias futuras en el año 2028, ese fue el compromiso y ese compromiso está vigente.
Corredor Bogotá-Soacha Foto:]Mauricio Moreno
¿Le suena una tercera línea llegando a Soacha?
En el 2008, cuando trabajaba en Bogotá, hicimos el plan maestro férreo y se identificaron cinco líneas que deberían ser el eje estructurante de la movilidad. A partir de ese estudio se prioriza la primera línea.
Bogotá no solo tendrá que desarrollar la tercera, sino la cuarta y la quinta línea de transporte estructurante, en este caso, férreo. Estamos hablando de corredores que mueven 30.000, 40.000 o 50.000 pasajeros hora sentido, que son demandas para sistemas férreos pesados.
Soacha tiene más de 800.000 habitantes y necesita una solución de transporte estructurante. No hemos recibido de Bogotá ninguna solicitud o estudio de factibilidad, que es lo que exige la norma para empezar a hablar con la región de una cofinanciación.
¿Se mantiene la tercera línea con una autopista Sur subterránea por Soacha?
Son proyectos independientes. Por solicitud del Presidente hicimos a nivel de prefactibilidad un estudio de soterrar la autopista Sur. ¿Por qué? Este corredor, que es una vía nacional, genera en Soacha ruptura de la movilidad.
Estudiamos cuatro alternativas para buscar la solución que, más allá de lo que signifique la subterranización para los viajes de media y larga distancia que salen de Bogotá, que es una de las soluciones, recupere la permeabilidad de los flujos en Soacha. Creo que soluciones estructurales de transporte como una línea férrea hacia Soacha también cobra todo el sentido que pueda ser subterránea.
¿Hay avances en los requerimientos de la ANI al concesionario de la ALO Sur?
Tenemos seis proyectos de quinta generación, y dos están en Bogotá: ALO Sur y s Norte 2. La ALO Sur es una iniciativa privada, donde el riesgo es 100 % del privado y se va a pagar con la operación. Se va a instalar una caseta de peaje.
La ANI, junto con sus equipos, hace el acompañamiento para que puedan hacer la gestión y se logren los permisos y trámites para pasar a fase de construcción.
Autopista Norte de Bogotá en época de invierno. Foto:MAURICIO MORENO EL TIEMPO
En esos trámites está s Norte 2, que tuvo un tropiezo con la licencia..
No creo que sea un tropiezo, estos proyectos son complejos, con unas inversiones importantes, y deben atender los licenciamientos. Hay un tema ambiental importante, recuerden que hay un conjunto de humedales y una necesidad de recuperar la permeabilidad, y también está el proyecto Lagos de Torca.
Recibimos observaciones frente a la solución que se estaba presentando. Esperamos que el concesionario radique nuevamente el trámite ante la Anla y se pueda culminar, con la mejor solución que debe implementarse, para garantizar la permeabilidad de los humedales.
La Rolita es un proyecto de movilidad sostenible en la capital del país. Foto:Archivo-HECTOR FABIO ZAMORA
Bogotá manifestó que quiere cofinanciación de buses eléctricos, ¿hay solicitud?
Así como en el plan de desarrollo incluimos la posibilidad de cofinanciar cables aéreos, pues esto no existía, también incluimos la de cofinanciar flota cero emisiones. No solo Bogotá, sino Cali y Pereira están diciendo ‘quiero hacer ascenso tecnológico de la flota’. Esto funciona igual que como se han cofinanciado la línea 1, la línea 2 y el Regiotram de Occidente.
Bogotá está ad portas de sacar una licitación de buses articulados y biarticulados que van a estar operando en Soacha y ya se ha acercado al Gobierno Nacional a proponer un convenio de cofinanciación. Son un poco más de 250 buses y adecuaciones al patio El Vínculo, en Soacha, más la energización. Es una inversión de más de 800.000 millones de pesos.
Esto está en línea con el ascenso tecnológico del parque automotor que el Gobierno Nacional ha venido impulsando. Acabamos de lanzar un fondo de ascenso tecnológico donde nos queremos concentrar en los taxis, ya firmamos convenios con Soacha, Cali, Palmira, Jamundí y Jumbo.
¿Con Bogotá todavía no hay convenio?
Aún no tenemos convenio de cofinanciación, pero sí hay una conversación para acompañar la cofinanciación. Eso tiene otro elemento muy importante y es que en el momento en que el Gobierno financia la flota, la flota ya no está en la tarifa, y eso puede ayudar a aliviar la estructura financiera de los sistemas, los déficit operacionales.
GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ
EDITOR DE BOGOTÁ
@guirei24
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