Línea 1 del metro de Bogotá: 30 trenes rojos, de 140 metros cada uno, con alma verde

Si el primer pasajero se sube al metro de Bogotá el 18 de octubre del 2027, tal cual es el compromiso, el concesionario chino recibirá un bono de 100 millones de dólares. Como van las obras, todo indica que esa platica la convertirán en yuanes.

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Ahí se vive bajo disciplina y orden militar, hay 630 trabajadores entre ejecutivos, empleados istrativos y obreros; de ellos, el 16 por ciento son colombianos: trabajan juntos, pero se hablan entre ellos por señas, almuerzan en comedores separados y toda la señalización de seguridad está escrita en los dos idiomas.

El ruido de los talleres es realmente atronador, los trabajadores ensamblan en serie los esqueletos de las columnas construidos con varillas de acero, unas importadas y otras nacionales, de 12 metros de largo, grúas de 20 metros de anchas y 12 metros de alto manejadas por expertas operadoras chinas. Cada día se fabrican 75 pilotes huecos, con cabezas de acero y revestimiento de concreto, se necesitan hincar 8.267 para aguantar las 917 columnas en U, en los 23,9 kilómetros que mide la Línea 1.

Construir el metro es como armar un juego de Lego de 50.000 piezas, muchas de 20 y otras hasta de 60 toneladas. Lo más difícil es fabricar cada pieza de hierro, acero y concreto; hasta hoy se ha producido el 45 por ciento de las piezas en el Parque Taller de Bosa (donde todo el mundo goza); algunas, como los 140 kilómetros de rieles que ya están fabricados, comenzarán a llegar desde la China a Buenaventura en noviembre de este año, seguramente se demoren igual o más tiempo en las camabajas, en las carreteras colombianas que en el buque carguero.

El recorrido Bosa-Kennedy hasta la calle 72 con Caracas durará 27 minutos, una hora menos del viaje actual, con muchos beneficios socioambientales, los 72.000 s hora –un millón al día– tendrán dos horas diarias más para estar con sus familias, cocinar, barrer, planchar, hacer deporte, navegar, estudiar, trabajar, salir a comer helados o para echarse en el sofá.

Los primeros 30 trenes, con 608 vagones y 140 metros de largo, totalmente eléctricos, volarán silenciosos y reducirán en 172.000 toneladas de CO2, y economizarán 19 millones galones de combustible al año, evitarán el 6 por ciento de los accidentes de motos y automóviles, generará más de 1 millón de metros cuadrados de espacio público con sombra y una ciclovía de 24 kilómetros de largo, toda cubierta.

Serán 268 millones de horas más de mejor vida para los estratos 1, 2 y 3, sin contar el tiempo de las esperas del ‘transmi’ en las largas colas a la intemperie.

Se ahorrará también en la iluminación de túneles y vagones y en las poderosas motobombas de extracción si el metro fuera subterráneo.

Bogotá lleva desde 1942 hablando de la necesidad de tener un metro; el primer alcalde en soltar el globo del proyecto fue Carlos Sanz de Santamaría cuando Bogotá solo tenía 400.000 habitantes, y desde ahí, unos 30 mandatarios han tenido la genial idea de hacer el metro, algunos con más bombo que otros, pero todos fueron derrotados por sus geniales sucesores, expertos en encontrar pereques para descalificar el anterior y tratar de quedarse ellos con el eterno honor de tener su nombre impreso en la placa de mármol de la inauguración.

El metro que ahora avanza lo estructuró en el 2016 Enrique Peñalosa Londoño, hasta que se firmó en el 2019; Claudia López, la cuarta mujer en ocupar en ese cargo en Bogotá, donde los alcaldes duraban un promedio de 13 meses en el Palacio Liévano, se opuso en campaña a este modelo de metro, pero ya en el cargo aceptó y dijo que era la mejor opción.

Carlos Fernando Galán Pachón se dio el lapo político y le pegó el empujón final a los 30 trenes, de 140 metros que recogerán y dejarán pasajeros en las 16 estaciones, por carrileras de doble vía a una velocidad máxima de 48 kilómetros por hora y que transformarán el paisaje y los negocios de Bogotá; la avenida Primero de Mayo, conocida como “cuadrapicha” se revitalizará económicamente con el pulpo de la avenida 68 y los mariachis de la avenida Caracas con sus trajes de charro con abotonadura de plata, pantalones apretados y enormes sombreros tiesos saldrán a pescar serenatas en los andenes de una moderna avenida que se transformará para el siglo XXII.

Se recomienda no hablar con el maquinista porque será un frío y mudo, pero preciso robot; los trenes no darán la vuelta en el patio de las 72 ni en Bosa, porque sencillamente cambian de dirección, como si fueran cangrejos de acero que andan igual, bien sea para allá o para acá.

Los vagones panorámicos se moverán a una altura de 13,5 metros; las 16 estaciones prefabricadas, todavía en diseño, tendrán locales comerciales, baños y se les hará más difícil a los vándalos y las sucesoras de Epa Colombia romper las ventanas y pintar con grafitis los vagones.

Habrá enormes biciparqueaderos en todas las estaciones, baños públicos y en 10 de ellas se podrá conectar con buses de TransMilenio y alimentadores. Disminuir los colados seguirá siendo un chicharrón.

No solo con los recaudos se sostendrá el metro, también se utilizará el arriendo de los locales y la publicidad en vagones y estaciones. Como todos los medios de transporte público, el metro también tendrá que ser subsidiado.

Impedimentos patrimoniales han demorado la convivencia del metro con las nuevas construcciones en los sectores del Hospital San Juan de Dios, con edificios de 450 años de antigüedad; el edificio de 7.000 metros de geometría radiada del Automóvil Club de Colombia de la Caracas con 47, en Chapinero, y diseñado por Rogelio Salmona y Luis Esguerra en 1971. Las columnas del metro no podrán tocar siquiera ligeramente la edificación de ladrillo a la vista.

No es lo mismo hincar el metro en El Lago que en el centro, pues son formaciones geológicas con diferentes grados de firmeza en sus suelos. En las zonas húmedas los pilotes serán de 34 metros con tres secciones y en los suelos firmes serán de tan solo 7 o 14 metros, tampoco son iguales las columnas U que sirven de plataforma para el material rodante, cada pieza es diferente según el trazado.

Antes de que se suba el primer pasajero y pague el mismo valor y con la misma tarjeta de TransMilenio, harán ensayos y simulacros durante seis meses, primero sin pasajeros y después con voluntarios para ver la reacción de las estructuras y el movimiento humano en las estaciones y en las escaleras eléctricas, para los incapacitados no habrá plataformas sino ascensores en cada estación.

Los 23,9 kilómetros se convertirán en los dos canales más largas de Colombia donde se recogerán las aguas lluvias, los trenes se cargarán con electricidad producida por tres plantas, igual que el alumbrado público. La energía les llegará a los trenes por un tercer riel a cada lado y el mismo material rodante generará el 30 por ciento de la energía necesaria. No se gastará ni una gota de petróleo, gas o carbón, los señalados villanos de energía fósil.

Detrás de las incómodas vallas que desvían y congestionan el tráfico, que están secando el comercio, están trabajando 7 máquinas piloteadoras, chinas obviamente, enterrando columnas a meros golpes, como si fueran clavos de 20 metros de largo y 100 centímetros de diámetro. Ya han detectado y trasladado redes sanitarias, hidráulicas, telefónicas y eléctricas que puedan encontrar bajo tierra. También hallarán seguramente ríos subterráneos, cementerios, guacas y ruinas arqueológicas que nunca se sabrá que existieron. Un arqueólogo deberá estar presente 24/7 en los sitios de excavación por si se detectan ruinas.

Los pilotes no se ven, sobre ellos se amarran dados de 25 m³ de concreto, y sobre esos dados, las columnas, esas sí visibles, de 2,5 metros de diámetro y 13 de alto; sobre ella la viga capitel y en el extremo final reposan Vigas U o dovelas por donde transitan los ultramodernos trenes

El constructor principal es la compañía China Harbour Engineering Company, una de las filiales de China Communications Construction Company, Ltda. (CCCC), multinacional de la República Popular China especializada en ingeniería y construcción de infraestructura a gran escala, y que cotiza en las bolsas de valores de Hong Kong y Shanghái; el consorcio Metro Línea 1 está conformado por CHEC y Xian Rail Transportation Group Company Limited, una empresa del gobierno municipal de Xi’an, tercera ciudad de China, famosa por las bimilenarias estatuas de los guerreros de terracota y los condimentados chuzos de carne de res y cordero.

Hoy, 10 jóvenes ingenieros colombianos están allá recibiendo transfusiones de tecnología para operar el metro sin necesidad de que las señales de seguridad sean en español y cantonés. El programa total incluye 200 ingenieros capacitados en China, con todos los gastos pagos y con contratos que los obliga trabajar en el metro durante 4 años.

Este mismo consorcio es uno de los cuatro licitantes para la Línea 2, que va desde donde termina la Línea 1, donde yacen las ruinas del monumento a Los Héroes, hasta Suba. Será subterráneo, hasta ahora. Esta obra fue estructurada por la istración de Claudia López y la adjudicará el actual alcalde.

El color de los trenes fue otro de los grandes retos de esta megaobra; al final se despintó el verde Claudia y se aprobó que todos los vagones serán rojo TransMilenio, igual que la silletería, rojo puro Pantone 186 C, como los buses de Londres, como la mitad de la bandera de Bogotá, ese rojo que en la heráldica significa libertad, salud y caridad, como las chaquetas que Galán usó en campaña y ahora viste a diario, igual que los 60.000 empleados del Distrito. El alma del metro es verde. 

FERNÁN MARTÍNEZ MAHECHA

Especial para EL TIEMPO

En X: @fernanmartinez