Metro de Bogotá: ni con conciliación se hundió mico en Plan de Desarrollo

La conciliación del polémico artículo 370 del Plan de Desarrollo que le daba vía libre al metro subterráneo de Bogotá no terminó cerrándole la puerta a esta idea del presidente Petro y por la cual quiere que la Nación asuma el costo adicional que eso implicaría.

El artículo original, que pasó en Cámara pero en Senado fue modificado, surgió en el Ministerio de Transporte en medio de la discusión entre el Distrito y la Presidencia por modificar los diseños y el contrato del metro elevado para que un tramo de la primera línea sea subterráneo.

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La idea, entonces, del gobierno Petro fue dejar en el Plan de Desarrollo la posibilidad de que la Nación financie más del 70 por ciento de los proyectos férreos subterráneos sin entrar en un conflicto legal, pues la Ley 310 de 1996 limita la participación. Esa opción se mantiene en el texto adoptado, que es el de la Cámara Alta, aunque la palabra ‘soterrado’ se eliminó.

Así, la Alcaldía de Bogotá no aportará mayores recursos en caso de que el megaproyecto sea modificado, y la Nación podrá asumir el valor adicional.

Cabe recordar que la alternativa que Petro pidió —de las cinco presentadas por el consorcio chino a cargo del metro elevado— es la que comienza en la avenida Primero de Mayo con carrera 50 y termina en la Caracas con calle 72. Son cerca de 10 km subterráneos y su construcción se prolonga por seis años. El costo estimado es de 15 billones de pesos.

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En Cámara, el mico fue aprobado en un bloque de artículos, y si bien más de 100 congresistas intentaron con sus firmas reabrir la discusión, no lo lograron. El texto pasó como lo incorporó el Gobierno antes de las sesiones plenarias.

El argumento de las representantes que promovieron la reapertura del debate, Julia Miranda y Catherine Juvinao, era que en la práctica el polémico artículo lo que buscaba era “suspender el proyecto de la primera línea” y además “violaba el principio de autonomía territorial” de Bogotá.

Finalmente, el texto del Senado fue aprobado en conciliación sin las ideas propuestas por el hoy exministro de Hacienda José Antonio Ocampo como salvaguarda y que, en opinión de expertos, hacían más exigente cualquier decisión.

Los apartes eliminados fueron “los costos asociados a soterrar los proyectos en los que la evaluación costo-beneficio establezca esta como mejor alternativa” y “aplicando únicamente los requisitos que defina el Gobierno Nacional en relación con los citados en artículo 2 de la Ley 310 de 1996”.

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Entonces, el artículo que salió de la conciliación quedó así: “Para proyectos férreos en todo el territorio nacional de sistemas de transporte público masivo de pasajeros, que cuenten con convenio de cofinanciación, la Nación podrá cofinanciar dentro del Marco Fiscal de Mediano Plazo un monto superior al setenta por ciento (70 %). El Gobierno Nacional realizará los trámites presupuestales a que haya lugar a fin ajustar los aportes de la Nación en los convenios de cofinanciación correspondientes”.

Sin embargo, según expertos consultados por EL TIEMPO y del mismo gobierno central, la redacción del texto final quedó tan general que la idea de enterrar el mico que le daba viabilidad al metro subterráneo no se logró, pero sí abrió la posibilidad de que la mayor financiación no solo sea para la primera línea de Bogotá, sino también para otros proyectos en el país.

Es un tema que preocupa al mismo Gobierno, que entiende que bajo ese concepto se puede pretender que sean cofinanciados proyectos como cables aéreos, que aunque son eléctricos no tienen la misma eficiencia de un metro, o incluso que la Nación ponga, por qué no, el 100 por ciento.

Y si bien una alta fuente oficial que pidió no ser citada le dijo a este diario que “no había posibilidad de que se incluyeran proyectos que hoy no tienen un convenio de cofinanciación”, para analistas ese es otro “frente de discusión que abrió el artículo conciliado” por los congresistas.

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“Que se haya quitado la palabra soterrado no significa que no se pueda hacer”, asegura Ómar Oróstegui, director del Laboratorio de Gobierno de la Universidad de La Sabana, quien también dice que el nuevo texto plantea otra discusión: la interpretación del artículo en el sentido de que también aplica para los proyectos que en el futuro tengan convenio de cofinanciación, no solo para los que ya lo tienen, como era la intención del Gobierno.

Una posición similar tiene Darío Hidalgo, docente de la Universidad Javeriana. Para Hidalgo, el nuevo artículo abrió el “panorama” y está dejando “la duda de si es aplicable a cualquier otro proyecto férreo de pasajeros”. Recordó que los proyectos que cuentan hoy con convenio de cofinanciación del Gobierno Nacional son la primera y la segunda línea del metro de Bogotá, el Regiotram de Occidente y el metro ligero de Medellín.

Así, también podrían entrar en esa lista el tren del Caribe, el tren de cercanías de Cali y Valle del Cauca, el tren del Café y el tren del Río, en el valle del Aburrá. Todos ellos quedaron en el recién aprobado Plan de Desarrollo.

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En otras palabras, el polémico mico y que generó preocupación en políticos y gremios de la ciudad sigue vivo, como lo está la discusión entre el presidente Petro y la alcaldesa Claudia López por la modificación de la primera línea del metro de Bogotá, pues las mesas técnicas continúan activas y revisando todas las alternativas (cinco en total) que el consorcio chino propuso a principios de enero.

GUILLERMO REINOSO

EDITOR BOGOTÁ 

EL TIEMPO