Abecé sobre la propuesta de redistribución vial que trae el POT

Con la radicación de las ponencias del proyecto de Plan de Ordenamiento Territorial (POT) en el Concejo de Bogotá, comenzó oficialmente la discusión para aprobar o rechazar la hoja de ruta que tendrá la ciudad de aquí al 2035.

A la fecha hay varios temas que siguen generando preguntas entre algunos ciudadanos. Uno de los más sonados es la redistribución vial que propone el POT: ¿esto significa quitarles carriles a los carros?, ¿la autopista Norte quedará de cuatro carriles?, ¿habrá más trancones?, ¿qué pasaría si los modos sostenibles de movilidad tuvieran más espacio?

(Le puede interesar: POT propone que las ciclorrutas sean en vía, como la de la carrera 7.ª).

EL TIEMPO leyó el POT, analizó los perfiles viales, consultó con expertos y le cuenta qué es lo que realmente propone el proyecto.

Para entender cuál es la propuesta, hay que remitirse al artículo 155 del proyecto de POT. Este artículo establece los ‘Anchos de referencia para las franjas funcionales de las Calles del espacio público para la movilidad’, es decir:

- Qué tipos de vías habrá en Bogotá.

- Cuál es su mínimo y máximo de ancho (de edificio a edificio: incluyendo calzada, andenes, ciclorrutas etc).

- Qué tanto espacio le corresponderá a cada modo de movilidad.

En ese mismo artículo hay una tabla en la cual se definen 12 tipos de vías (entre las que hay arteriales, intermedias y locales) y los anchos mínimos que deben cumplir.

A continuación, vea la tabla que propone el POT: 

Usted puede consultar el mapa CU-4.4.3 Sistema de Movilidad - espacio público para la movilidad - Red vial en la página web de la Secretaría de Planeación (sdp.gov.co) donde están todos los documentos del proyecto.

Así verá, por ejemplo, que la Autopista Norte es una vía tipo A-0. 

(Para seguir leyendo: Las vías no son solo para los carros, un debate espinoso de no acabar).

El hecho de que se apruebe el POT no significa que inmediatamente todas las vías de Bogotá cambiarán (y reducirán sus carriles vehiculares). Lo que hace el POT es que pone las reglas para cuando se proponga un proyecto de mejora sobre una vía o para cuando se decida hacer una vía nueva. 

Recientemente, con motivo del Cabildo Abierto, la Alcaldía de Bogotá dio claridades sobre algunas las vías que estaban preocupando a algunos ciudadanos. Allí aclaró qué pasará con vías como la Autopista Norte: 

Si en estas vías, así como en las demás vías existentes de la ciudad, se deben realizar labores de conservación, mantenimiento, construcción o mejoramiento de una o varias franjas funcionales de la calle (Peatonal, Bici, paisajismo, vehicular, Transporte Público) se podrá hacer sin modificar el perfil y la distribución actual".

Lo que indica la tabla del artículo 155  es que la Autopista Norte es una vía tipo A-0; y ser una vía tipo A-0 significa que puede medir mínimo 90 metros de ancho (pero puede tener más de 100 de ancho). Tenga en cuenta que, de hecho, la Autopista Norte va cambiando su ancho durante su trayecto. 

La tabla, además, indica cómo se debe repartir el espacio entre los distintos actores viales. Pero, cuidado, la tabla lo que indica son los anchos mínimos de las franjas para cada actor vial. Esto quiere decir, valga la redundancia, que cada actor vial debe tener al menos ese espacio que dice la tabla: pero puede tener más si la vía es más ancha o si las necesidades de esa vía exigen que un actor u otro tenga predominancia. 

Apliquemos lo que dice la tabla sobre las vías A-0. Las vías A-0 debe tener un ancho mínimo de franjas así: 

- Circulación peatonal (o andenes): 13 metros

- Cicloinfraestructura: 8 metros

- Transporte público: 28 metros

- Franja vehicular (carros particulares y tráfico mixto): 13 metros

- Paisajimos y calidad (separadores, espacio público, etc.): 23 metros

¿Cuántos carriles vehiculares caben en 13 metros? Expertos en movilidad le explicaron a EL TIEMPO que este espacio puede albergar cuatro carriles. 

Pero... ¿eso significa que la Autopista Norte tendría solo cuatrp carriles? No. Lo que significa es que, en sus tramos más estrechos, una vía tipo A-0 podría tener mínimo cuatro carriles para carros. Pero... si las condiciones de espacio y de movilidad se dan, podrían ser más. Las cuentas son mucho más complejas.  

Regrese a la lista de ancho mínimo de franjas. Si usted suma 13 + 8 + 28 + 13 + 23, le daría 85. Es decir, quedan, al menos, cinco metros 'libres' (para completar los 90 de ancho mínimo) o 10, 15, 20 o más metros 'libres' (si en algún punto la Autopista Norte tuviera más de 90 metros de ancho).

¿Qué pasa con esos metros libres? Esto fue lo que explicó el Secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán: "(La Autopista Norte) tiene 100 metros (de ancho). Si yo sumo los mínimos (de franja) para cada uno de los actores, ve que no da 100 metros, sino 85, por tanto lo que se está planteando es la posibilidad de redistribuir esos 15 metros que pueden resultar en cuatro carriles adicionales para carros, por ejemplo”.

Es decir, esos 5, 10, 15 (...) metros 'libres' pueden utilizarse para hacer más carriles vehiculares o más carriles para bicicletas, para el transporte público o los peatones. ¿De qué depende la decisión de entregarle a quién ese espacio? De las necesidades de cada vía.

EL TIEMPO ya había explicado esto en una anterior nota sobre este tema:

"El Secretario sostiene que para cada vía se pueden analizar cuáles son las necesidades dominantes y que ese criterio técnico es el que permitirá distribuir el espacio. “No planteamos rigidez, sino flexibilidad (...) Pero de ninguna manera reduce de manera obligatoria la capacidad de las vías”, insistió". 

Esa flexibilidad se traduce en los anexos técnicos del POT en que “la vía no se limita a un número específico de carriles o de un ancho específico, sino a una funcionalidad de acuerdo con las necesidades de la ciudad en este componente. De esta manera, no existe un diseño específico y rígido para cada tipología vial, la intención es establecer un perfil completo dependiendo de cada contexto”.

(Para seguir leyendo: Qué tanto una vía en la Sabana puede reemplazar la ALO).

La norma apunta a que estas se apliquen para las vías nuevas (como la extensión de la avenida Boyacá) y para las que puedan ser reformadas (como la Séptima y todas las vías categorizadas como Corredores Verdes en el POT).

Es decir, si se aprueba el POT no se demolerían ni se volverían a hacer inmediatamente todas las vías de Bogotá. La redistribución del espacio solo ocurriría si hay un proyecto. 

También vale la pena aclarar que proyectos o vías ya contratadas o diseñadas con anterioridad a este POT, no estarían sujetas a esa norma. Así lo dice el parágrafo del artículo 155:

"Parágrafo 8. Los proyectos de intervención vial y de transporte que se encuentren en etapa de estudios y diseños o que cuenten con estos a la entrada en vigencia del presente plan, podrán ser ejecutados de acuerdo a lo estipulado en el Decreto 190 de 2004 y los instrumentos que lo desarrollan". 

Por ejemplo, el nuevo POT no aplica para el proyecto de Troncal de TransMilenio por la avenida 68, pues este había sido diseñado y contratado antes de que se formulara este POT. 

(Además: A repensar la movilidad | Opinión).

Según ha explicado en varios espacios el Secretario de Movilidad, esta decisión obedece a principios de eficiencia y equidad. Eso significa repensar el espacio según las necesidades de movilidad y en beneficio de la mayoría. 

En distintos escenarios, el Distrito ha dado las siguientes cifras para explicar cómo los vehículos particulares no son tan eficientes en términos ambientales y de ocupación de espacio: 

-Ocupan 2.500 metros cuadrados

-Producen 100 kilogramos de CO2

-Ocupan 250 metros cuadrados

-Producen 0 kilogramos de CO2

-Ocupan 67 metros cuadrados

-Producen 0,03 kilogramos de CO2

De otro lado, según la Encuesta de Movilidad de 2019, así se hacían cada día los viajes en Bogotá: 

14,9 % en carro

23,9 % caminando

18 % en TransMilenio

11,1 en Sitp Zonal

6,7 % en Sitp Provisional

6,6 % en bicicleta 

5,5 % en moto

4,9 % en taxi

3,3 % en transporte informal

3,2 % en transporte especial

1,0 % en otros medios

El argumento del Distrito es que se debe replantear el papel del carro particular en la movilidad, pues mueven solo 14,9 % de los viajes, ocupan mucho espacio (se calcula que en cada carro van 1,2 personas) y generan emisiones. 

El POT propone, en su artículo 154, que toda las ciclorrutas nuevas que se construyan deberán ser sobre calzada (como la ciclorruta de la carrera séptima). Solo en casos excepcionales, las ciclorrutas se podrán hacer sobre andenes. 

(Lea: Así está el ambiente en el Concejo de Bogotá frente al proyecto del POT).

.Según explicó Ómar Oróstegui, director de Futuros Urbanos, en una columna publicada en el TIEMPO, la propuesta del POT, en la práctica, "significa quitarle espacio a los carros y las motos, lo que traerá mayor congestión vehicular, pero no necesariamente mayores tiempos en la movilidad de personas, pues le da prelación al transporte público, al peatón y la bicicleta donde se realizan la mayoría de los viajes: 36%, 24% y 7%, respectivamente". 

Es decir, puede que haya más trancón para los carros; pero la redistribución significa dar más espacio, y quizá mejorar los tiempos de movilidad, de otros medios que mueven más gente, como el transporte público y la movilidad peatonal. 

De otro lado, Darío Hidalgo, consultor en movilidad sostenible, cita un gráfico de la ONG internacional Tumi Initiative para explicar cómo distintos carriles mueven distintos números de personas: “Un carril de bicicletas de 3,5 metros de ancho puede mover 6.000 o 12.000 personas por hora, mientras que el mismo espacio en un carril vehicular puede mover apenas 2.000 personas”, indica Hidalgo”

Hidalgo y Oróstegui reconocen que no es la única estrategia para mejorar la movilidad de la ciudad. El tema, dicen, debe abordarse también desde la creación de más y mejor transporte público y desde las garantías de seguridad. 

"En el fondo, lo clave es que los gobiernos se puedan anticipar a un aumento de los viajes en transporte privado y una disminución de los pasajeros en el transporte público. En el horizonte cercano, podrán regular su tiempo de uso y los desplazamientos, según el número de ocupantes; también pueden crear incentivos para el uso del transporte público de manera segura, accesible y competitiva frente a otros modos de transporte", dice Oróstegui en su columna. 

EL TIEMPO