Se apagan 62 años de ensamble en Colmotores

Sin embargo, antes de que esto sucediera, habían pasado seis años desde cuando se firmó el acta de constitución de la empresa llamada Fábrica Colombiana de Automotores S.A. Colmotores, de la cual fue presidente durante los siguientes 25 años, su incansable gestor, Germán Montoya Vélez. El documento está fechado el 27 de julio de 1965.
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(Contexto: General Motors Colmotores dejará de fabricar vehículos en Colombia)

​Montoya, ampliamente conocido en el empresariado colombiano por esta faena y previamente por su acuciosa labor en Coltejer, de la cual trajo todo el impulso paisa, dirigió y creció la empresa hasta los años 80 del siglo pasado y fue el “presidente en la sombra” en la última época de la presidencia de Virgilio, entre 1986 y 1990, donde fungía como secretario privado del mandatario.

Así las cosas, formalmente el pasado jueves 25 de abril, 59 años después, se entregó el último carro en la línea de ensamble de Bosa, un Chevrolet Joy para cuya producción General Motors, la casa matriz, invirtió recientemente nada menos que 50 millones de dólares que no detuvieron el acelerado proceso de desinflado del mercado mundial, del local, de la fuerte competencia de la importación liberada por los tratados de libre comercio y que llevó a las cifras de la planta a un nivel insostenible desde el ojo del negocio.

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​Este largo camino de la ensambladora no cambia de rumbo, pero sí de métodos. Al igual que lo hizo la antigua CCA hace diez años, casi exactos cuando cerró la planta donde hacía los Mazda, Colmotores, ahora llamada formalmente General Motors Colombia SAS, aunque en la memoria y el sentir de todos los colombianos seguirá siendo genéricamente Colmotores.

El proyecto industrial ideado por Germán Montoya Vélez (1920-2020) se concretó con la compra de un enorme lote de 210 mil metros cuadrados en la zona de Bosa, el mismo donde se cerró el ciclo, comprado al hacendado sabanero Pedro Navas. Ahora duermen allí cientos de máquinas de soldadura, una estampadora de piezas, tanques de cataforesis, hornos de pintura, enormes estacionamientos, laboratorios de ingeniería, compresores, herramientas, materiales y cantidad de otros elementos que pasarán al proceso de venta, “reuso” o muchos al cruel final de la chatarra. 

La tierra queda a la venta para el mejor postor, sin duda para vivienda social, y la parte istrativa ya se había trasladado premonitoriamente a oficinas en la calle 100 de Bogotá, donde se manejarán las importaciones de autos y repuestos, soporte de servicio y financiero para que la vida de Chevrolet siga distinta internamente, pero sin diferencias ante su clientela e historia.
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Germán Montoya consideró en su momento que Colombia era un país de camiones y que la producción de la planta sería una inyección brutal al sistema del transporte pesado, mediano y mircrobuses, pero en realidad ni los productos Austin eran adecuados para nuestros caminos y tonelajes y los camiones tampoco dieron el rendimiento esperado como tampoco lo lograron unos camperos de efímera vida. Tampoco la demanda tenía el tamaño de la fábrica, pues en ese entonces y ahora mayoritariamente, el mundo de los camiones pesados se conecta con el producto de Estados Unidos.
 
Montoya, quien había hecho el negocio con los ingleses a pesar de no hablar ni una palabra de ese idioma, pero acompañado por el representante de la marca en el país Ralph Codina Kitchen y el inquieto Osvaldo Duperly Anqueyra, quien trabajaba con el concesionario de firma, llamado Autopropio del conocido negociante Hernando Zuluaga, pronto se movió hacia otras marcas europeas y encontró en el mercado a la “de Société Industrielle de Mecanique et de Carosserie Automobile”, cuyas iniciales se traducen en un nombre que fue superincidente en Colombia: Simca. Esta era propiedad mayoritaria de Chrysler, nexo con el cual esta firma americana acabó siendo la dominante en Colmotores, que se conoció con ese primer apellido.

La llegada del Simca a la línea de ensamble fue toda una novedad porque marcaba un duro contraste con el parque automotor, compuesto por los grandes autos americanos y muy pocas piezas europeas. El primer Simca colombiano fue modelo 1969, llamado 1000, (costaba 88.500 pesos) que precedió al R4 de Sofasa, lanzado un año después con un motor inferior, un perfil utilitario, pero una mecánica más adecuada para Colombia, ya que el Simca era un auto evolutivo de algunos modelos de Fiat españoles. Más deportivo, sí, el Simca coronó algo más de 27.000 unidades hasta su descontinuación en 1977. Luego apareció al Dodge Alpine, que en realidad era el Simca 1308 en Europa, donde acababa de ser declarado “carro del año”, pergaminos que el auto no acompañó mecánicamente en el país.
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​Simultáneamente, Colmotores desarrolló los sedanes americanos de Chrysler, Dart y Coronet, pero el inquieto Germán Montoya se movió de nuevo en los vestigios de la industria inglesa, agrupada en la BMC (British Motor Corporation) y encontró en Argentina las piezas para montar dos autos muy bonitos, pero metalúrgicamente débiles, que también tuvieron su momento conocido como el Dodge 1500 y Polara 1800, que en el fondo de su genealogía eran modelos oriundos de Hillman, también inglesa.
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​La historia de Chrysler en Colmotores termina en 1979, cuando esta firma entró en bancarrota en Estados Unidos y vendió sus operaciones en el exterior para acolchonar sus enormes pérdidas. Entre estas a Colmotores que fue adquirida por General Motors en 1979, pero cuya transición tomó varios años y no fue propiamente hacia productos de General Motors, pues lanzó la pick up LUV, oriunda de Isuzu y que marcó una larga y productiva historia de enlaces de Colmotores con Japón. La LUV fue el primer vehículo japonés ensamblado en América Latina y, además, marcó un antes y un después en el perfil de los utilitarios livianos del país.

La cirugía de General Motors en Colmotores se comienza a sentir de manera evidente en enero de 1982 cuando lanzó el Chevette, con partes oriundas de Brasil, pero con un lazo claro con las filiales de GM en Europa, Opel y Vauxhall, de las cuales también llegó el Monza, conocido como el “Chevetón”. Sin duda, el Chevette tuvo un gran impacto por su sencillez mecánica y luego, al asumir el color amarillo como oficial, fue la flota de taxis por excelencia en el país.
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​Sin embargo, por encima de todos estos productos previos y posteriores, el gran acierto de Colmotores fue su asociación con Suzuki para el auto conocido como Chevrolet Sprint, al cual se agregó la línea de camperos y se prolongó en las líneas de montaje con modelos de la celebridad del Swift, del cual la versión deportiva GTI hizo una historia aparte y la sigue subrayando a pesar de su edad. Simultáneamente, los Suzuki caminaban por las vitrinas a la par con los Isuzu, pick ups, camperos y camiones.

Esa diplomacia comercial con Japón se fue diluyendo poco a poco cuando General Motors compró a la agonizante coreana Daewoo cuyos carros habían sido calcados, o mejor decirlo de manera aterrizada, fusilados de autos de GM que ellos montaban que acá salieron como los conocidos Aveo y Optra subsiguientes, una vez los norteamericanos tomaron el control total de esa firma. En el medio de esa oferta, Colmotores trajo al ensamble el Corsa, ese sí, totalmente de su cuna, pues provenía de Brasil, pero antes de sus fábricas de Europa.
 
Hay muchísimos más modelos accidentales y otros permanentes, pero ya es parte de la historia de obligatorio agregado citar lo comunicado por Colmotores al hacer público el cese de su ensamble con el último ejemplar de Joy colombiano, que saldrá a las calles y se sumará a un extenso inventario que atenderá la demanda del mercado durante cerca de tres meses mientras llega el surtido del mismo modelo desde Brasil.

Esa decisión no es accidental ni una respuesta aislada a la situación del sector automotor local, cuyas ventas han decaído de manera dramática, de 250 mil unidades en 2022 a unas 160 mil que se proyectan para 2024.
 
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Por supuesto, una determinación radical de estas no las toma una corporación en una semana al tenor de las estadísticas de ventas mensuales de un país sino porque tiene enormes antecedentes negativos en su haber y considera que las proyecciones del negocio -estas empresas son para ganar plata- , necesitan un proceder financieramente rentable. O como nos lo dijo Santiago Chamorro, colombiano a quien le duele más que a nadie tomar y comunicar este momento y es CEO de GM para toda América Latina, de México hacia el Sur, no tiene sentido “sostener operaciones de ineficientes resultados”.

Hay una dosis grande de sucesos que cambiaron la economía mundial después de la pandemia. Salieron a flote las ineficacias de muchas plantas, el transporte de insumos y productos terminados colapsó, los minúsculos chips pusieron a temblar a un conglomerado gigante de empresas que de un día para otro perdieron las “inteligencias” de sus computadores, todos los precios se dispararon por efectos de una inflación galopante que apenas empieza a mermar, el costo de la plata se salió de las planillas y en medio de ese descuadre aparece la necesidad de realizar billonarias inversiones para acomodar la electricidad en los automóviles.
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​Parte de este panorama se incrusta en la realidad colombiana y Colmotores debe tomar la dura decisión de cerrar su planta, donde tenía una capacidad instalada con todo el vapor de 3 turnos de la línea de 100 mil unidades al año y estaba operando a un insostenible 9% de su potencial.

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Al mismo tiempo, también le cortó la luz a la planta de OBB en Ecuador, donde hacía una cantidad insuficiente de las pick up Isuzu Dimax y su dominio geográfico, que antes incluía también a Venezuela, se redujo desde hace años, cuando el gobierno de ese país expropió la factoría.

Así las cosas, ahora los autos llegarán esencialmente de Brasil, México, China, donde tiene una fuerte participación en el conglomerado SAIC, Corea o Argentina y otros orígenes que ofrezcan el producto que se consume en el país y a precios que sean rentables.
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​Naturalmente, estos episodios dolorosos tienen sus analgésicos en la farmacia para ratificar la continuidad y desarrollo de la firma. En el curso del año lanzará dos camionetas eléctricas Blazer y Equinox, la Colorado Euro VI y en el 2025 tendrá en vitrinas una SUV de siete puestos llamada Spin, originaria de Brasil, la nueva Captiva que vendrá de China, además de las evoluciones del Joy.

Chamorro fue claro en anotar que este paso no está ligado directamente a la situación económica actual del país, aunque no descarta que la caída del mercado local es un factor incuestionable. Pero explica que en esta industria han sucedido muchos cambios en poco tiempo que han llevado a decisiones drásticas de eficiencia y compactación de la producción y venta de autos y en ese esquema una operación como la colombiana, que, aunque sea de enorme sabor para Colombia, es una pequeña porción de la fabricación global de una corporación de ese tamaño que pueden surtir desde otras fuentes.
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​Todos estos argumentos son reales e incuestionables, pero a todos los colombianos nos duele que una empresa de este arraigo cierre una fuente de trabajo, de desarrollo, de empuje a los autopartistas, de novedades tecnológicas y que, aunque siga ofreciendo el mismo menú le seguirá faltando el condimento de la cocina criolla, mientras nos habituamos a la carta internacional.
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​José Clopatofsky
DIRECTOR DE MOTOR