La mala hora de la ALO

No se sabe qué tiene más indignados a los urbanistas y a los ciudadanos hoy: si el hecho de que la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), en Bogotá, lleve 60 años de estar proyectada en planos o el más reciente debate sobre su corte abrupto a la altura de la calle 80, en el noroccidente de la capital. Este importante corredor vial tiene el mismo tiempo de haber sido concebido que el metro. Y primero se contrató este último que haber hecho realidad un proyecto vial que la ciudad viene reclamando hace tanto tiempo.

La ALO fue diseñada para integrar la región, mejorar la movilidad y como alternativa para el transporte de carga y de a la ciudad, lo que aliviaría la demanda que hoy presentan vías como la Boyacá, Ciudad de Cali y avenida 68. Hace dos décadas se hablaba de que sería de 100 metros de ancho, con carriles para TransMilenio, separadores, zonas verdes y ciclorrutas. Nada de eso se ha cumplido. Ha habido problemas para comprar predios, en parte por la poca voluntad del Gobierno Nacional y en parte porque para algunos resulta costoso el cuidado de tales espacios.

En el pasado reciente, los terrenos de la ALO han sido invadidos una y otra vez, con la complicidad de no pocos alcaldes locales. Y arduas también han sido las peleas por recuperarlos. La ALO, cuya longitud aproximada es de 50 km y pretende unir la vía Girardot-Bogotá en tres tramos –sur, Chusacá-río Bogotá-Avenida Centenario; centro, avenida Centenario-avenida Transversal de Suba, y norte, avenida Transversal de Suba-autopista Norte–, hoy no presenta avances. El costo estimado es de 6,6 billones de pesos.

Por si fuera poco, ha surgido una nueva polémica a raíz de que la alcaldesa Claudia López anunció que en el POT que discute el Concejo no se incluye este último tramo por razones ambientales, ya que parte de la vía invadiría la reserva Thomas van der Hammen y afectaría los humedales de Tibabuyes y La Conejera. Pero, más allá de esto, no ha habido mayores explicaciones para privar a millones de personas del occidente de la ciudad de un corredor clave. Y el argumento de que eso se soluciona con el Regiotram no es suficiente, entre otras razones, porque no hay recursos garantizados y porque su diseño aún no contempla qué hacer con las múltiples intersecciones viales existentes.

La responsabilidad de los líderes de hoy es asegurar la ciudad del mañana más allá de cálculos políticos. Está bien que se dé el debate ambiental, pero con estudios y evidencias ciertas. Hay infinidad de ejemplos en el mundo –incluyendo túneles bajo el mar– y obras en nuestro país que demuestran que son posibles desarrollos de este tenor en armonía con la naturaleza; no querer notar esto reduce la discusión a una rencilla ideológica cuyas consecuencias no tienen por qué pagar los ciudadanos de hoy ni del mañana.

Ahora que se discute el POT, es grande el deber que les corresponde a los tomadores de decisiones sobre el futuro de la ALO, un corredor que en su momento fue considerado más importante que el metro. Y lo sigue siendo. Independientemente de cuál sea su suerte final, este caso constituye un ejemplo perfecto de qué tan en serio nos tomamos la teoría de la planeación urbana a largo plazo.

EDITORIAL