¿Por qué Bogotá le sigue diciendo no a los cobros por descongestión mientras grandes ciudades implementan el modelo?

Alternativas para solucionar la descongestión en Bogotá hay tantas como carros en la ciudad. El pago por descongestión, que consiste en pagar por la posibilidad de circular en algunas de las zonas más trancadas de la ciudad, es una de ellas. Sin embargo, es un tema que no ha tenido una buena acogida entre los concejales de la capital y se ha enfrentado a varios debates álgidos desde hace por lo menos 15 años. 

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Este tema volvió a tomar relevancia luego de que el pasado 5 de enero la ciudad de Nueva York lograra instaurar esta medida en el costado sur de Manhattan. 

A la famosa ‘capital del mundo’ le tomó 17 años de discusiones y un aplazamiento por parte de la gobernadora del estado poder lograr implementar esta estrategia que busca reducir los tiempos de viaje de los ciudadanos, descongestionar zonas históricamente caracterizadas por los trancones y, además, recaudar recursos para mejorar la infraestructura del transporte público de las ciudades.

La primera ciudad del mundo en unirse a esta “onda” de la movilidad fue Singapur, en 1975; luego, Durham y Londres, en el Reino Unido, que lo hicieron en 2002 y 2003, respectivamente. Valletta (Malta), Estocolmo y Oslo, en 2007; Milán, en 2012; Gotemburgo, en 2013 y, finalmente, Jurmala, en Letonia, que implementó el sistema en 2024.

Pero a pesar de que ha sido exitosa en varias ciudades del mundo y que la experiencia y los estudios de Nueva York parecen haber probado su efectividad en ciudades de gran extensión y población, en Bogotá parece todavía no convencer la idea.

Lo primero que hay que revisar para entender por qué Bogotá le ha cerrado la puerta a la idea de los pagos por descongestión es que este modelo no es nuevo ni es la primera vez que se pone a consideración entre las istraciones distritales y el cabildo de la ciudad.

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De hecho, durante los mandatos de Enrique Peñalosa y, luego, de Claudia López, la idea se incluyó dentro del plan de desarrollo y fue eliminada por los concejales. Luego, en el gobierno del entonces alcalde Gustavo Petro y en el paso fugaz de Rodrigo Pardo por la alcaldía de Bogotá, fueron propuestos los pagos por descongestión por medio de proyectos de acuerdo que también fueron rechazados.

Darío Hidalgo, profesor de transporte y logística en la Pontificia Universidad Javeriana, le explicó a este diario los motivos por los que esta iniciativa ha sido rechazada en cuatro oportunidades y, en conclusión, sería más un problema de voluntad política que de un tema de tránsito y transporte.

De acuerdo con el experto, la difícil discusión de este tema tiene que ver directamente con los tomadores de decisiones que “se sienten directamente afectados por los cobros”. “Los funcionarios de alto nivel de la istración, los concejales y los líderes de opinión de la ciudad son los que salen afectados porque son los que se mueven en carro, e incluso los académicos. Entonces ellos ven de entrada como algo negativo porque dicen ‘yo soy el que pago y soy el que debo tomar la decisión’ y ahí es donde empieza el rechazo”, afirmó el experto.

Por otro lado, dicen los analistas que otro de los argumentos esgrimidos para no abrirle la puerta a la medida es que en Bogotá hay una gran porción de la población que no tiene grandes recursos económicos, pero que, de la misma manera, se mueve en carro y que imponer una medida como esta iría directamente en contra de esa población vulnerable.

De acuerdo con Ómar Oróstegui, director del Laboratorio de Gobierno de la Universidad de la Sabana, GobLab, esta medida, aunque podría ser positiva, podría crear desigualdades toda vez que “termina favoreciendo a quienes tienen mayor capacidad de pago”. 

En ese mismo sentido, Oróstegui reafirma la visión de Hidalgo sobre la falta de voluntad política que ha rodeado el debate sobre los pagos por descongestión.

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Pero hay un tercer argumento que, según los analistas, es el más alegado para frenar las discusiones y tiene que ver con las limitaciones que tiene el sistema integrado de transporte de Bogotá. 

“Las personas que están en contra de los pagos por descongestión dicen que si no van en carro tienen que usar el sistema de transporte público y que este no es de calidad, y ese ha sido uno de los ejes centrales de los debates: ¿cómo sacar a las personas de los carros si no hay un transporte público de calidad?”, aseguró Hidalgo.

No obstante, también señaló que esta puede ser una verdad ‘parcial’, pues lo que se busca justamente con el recaudo de los cobros por descongestión es inyectar presupuesto para mejorar el sistema de transporte de la ciudad y así poder ofrecer un servicio de mayor calidad. 

“El sistema de transporte público necesita una financiación permanente y esto de ir al Concejo cada 6 meses o cada año es muy complejo y se necesitan recursos permanentes para el transporte”, añadió.

Finalmente, los expertos en esta materia aseguran que Bogotá ya está preparada para dar este debate de forma integral e incluso implementar la medida, teniendo en cuenta que la ciudad cuenta con herramientas tecnológicas como las cámaras que identifican placas que permitirían el control en las zonas delimitadas, además de tener estudios y simulaciones del funcionamiento en ciudades como Nueva York, que ha resultado una experiencia positiva.

De hecho, se conoció que dentro del Plan de Desarrollo de la istración Galán se incluyó el artículo 189, que fue impulsado por Juan Daniel Oviedo y aprobado en primer debate, para que desde la Secretaría de Movilidad, con apoyo de ProBogotá Región, se hagan las modulaciones necesarias para reactivar la discusión sobre esta medida. Los estudios ya están en marcha por parte de las entidades. 

JONATHAN TORO ROMERO

Redacción Bogotá

EL TIEMPO

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