‘Colombia no lidera en temas de movilidad sostenible; aunque sí innova’

La movilidad sostenible avanza, pero no al ritmo que debería. Esa es uno de los análisis que realiza Nathan Niese, Partner y Associate Director del Boston Consulting Group (BCG) y quien actualmente dirige el Centro para el Cambio Climático y la Electrificación de la industria automotriz de BCG.

En entrevista con EL TIEMPO, Niese habla de lo que le falta a Colombia, de los limitantes de la movilidad sostenible y de la necesidad de abaratar costos para hacerla más accesible. 

Yo diría que avanza bien, aunque no mucho. Si pensamos en todos los nuevos récords que se van a batir este año, es probable que se superen los 10 millones de vehículos enchufables vendidos este año. El Tesla Model Y se convertirá en el modelo número uno en ventas de cualquier tipo de vehículo este año. Y eso es romper el récord del Toyota Corolla que tenía ese título durante los últimos 48 años. Así que hay algunas cosas realmente emocionantes para demostrar que estamos progresando. 

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Ahora la pregunta es, ¿estamos progresando lo suficientemente rápido? Yo diría que habrá algunos años en los que parecerá que avanzamos mucho más rápido debido a los precios, las nuevas opciones, las nuevas innovaciones que se introducen en el mercado, y eso nos permitirá avanzar con bastante rapidez. Habrá otros años en los que parezca que estamos relativamente planos o que no ha cambiado mucho. 

Así que creo que va a ser desigual a lo largo de la próxima década, a medida que avancemos en este viaje y superemos cada uno de los diferentes retos que tenemos ante nosotros. Porque hay muchos retos relacionados con la asequibilidad de los vehículos, con el suministro de materias primas, con la construcción de estaciones de recarga de vehículos eléctricos o de hidrógeno con la densidad suficiente para que los conductores se sientan cómodos con el cambio. 

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Todos esos son problemas importantes que, confío, la economía y la tecnología resolverán. Simplemente no sucede de la noche a la mañana. Y por último, para redondear la respuesta, muchas de las regulaciones se están aplicando ahora para asegurar que nos movemos a un ritmo suficiente, tal vez no lo suficiente como para mantenernos en un grado y medio. 

Pero tenemos a Europa con su regulación que prohibirá la combustión interna para 2035. California ha hecho lo mismo, el estado de Nueva York y Estados Unidos han hecho lo propio también. China tiene unos objetivos muy serios, mientras cada país empieza a añadir su siguiente nivel de regulaciones. Es un punto importante saber que vamos al menos tan rápido. Y empieza a movilizar a todas las empresas y otras partes interesadas para que tomen medidas que les permitan cumplir esos requisitos. 

Colombia, una vez más, no lidera la mayoría de las definiciones de movilidad sostenible hoy en día debido a los desafíos relacionados con la asequibilidad y otros aspectos, pero en realidad está en un ritmo relativamente bueno porque esperamos que ciertos mercados como China, como Europa lideren y luego Colombia sea uno de los benefactores de esa escalada y de la innovación que está ocurriendo allí. 

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Además, Colombia sigue innovando por su cuenta en términos de programas de bicicletas, por ejemplo, o en Medellín con los teleféricos, con las flotas de autobuses eléctricos en Bogotá. Se trata de desarrollos muy interesantes que se están poniendo a prueba, se están ampliando y están adquiriendo experiencia en el país, lo que constituye una gran lección para el resto del país y para el resto del mundo sobre cómo avanzar hacia un futuro de movilidad más sostenible. 

Y no sólo es caro para Colombia. Es caro para muchas partes del mundo todavía, especialmente en el precio de compra. Es un poco mejor cuando se considera el coste total de tener un vehículo eléctrico a cinco años, porque hay algunas ventajas en el coste de los eléctricos frente a los diésel o los de gasolina. Pero sigue siendo increíblemente difícil para un lugar como Colombia en este entorno. Y este es el primer año en que los precios de las baterías realmente han subido. 

Así que necesitamos que los precios de las baterías lleguen a un estado más normalizado y luego continúen mejorando año tras año como lo habían hecho antes. Para luego tener opciones más asequibles. No es tan emocionante decir que necesitamos opciones híbridas o que deberíamos centrarnos más en el gas natural. 

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Pero ese tipo de soluciones son mejores que los carros convencionales a combustión. Y tenemos que reconocer que la gente necesita poder comprar vehículos asequibles. Si simplemente levantamos las manos y decimos que es imposible, entonces, por supuesto, Colombia o América Latina nunca van a ver vehículos eléctricos. En cambio, yo diría que es responsabilidad de los fabricantes de automóviles encontrar una serie de soluciones que funcionen en cada mercado. Uno de los vehículos más vendidos en China es un vehículo de 5.000 dólares, que sigue siendo caro para muchos, en mi opinión. Pero es un auto totalmente eléctrico muy capaz. Han identificado un segmento objetivo adecuado para las personas que buscan tener ese tipo de coche, y ha sido un gran éxito en ventas. 

¿Podemos hacer algo similar para el mercado colombiano en términos de tamaño, características, coste y llegar a un segmento específico? Ese es el objetivo de Volkswagen, de Toyota y de todos los demás en los próximos años. 

Yo creo mucho en el hidrógeno a largo plazo, pero hay dos cosas relacionadas con él. Uno es que es mucho más probable que el hidrógeno se utilice como combustible en vehículos comerciales que en vehículos de pasajeros. Y hay un par de razones para ello. Una es que la batería eléctrica tiene más posibilidades de ser asequible que las soluciones de hidrógeno. Y eso es porque las baterías tienen más escala y más experiencia en el mercado. 

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Y la segunda razón es que los vehículos de pila de combustible no son tan buenos como los de arranque y parada, al menos en la tecnología actual. No tenemos esos mismos problemas en los vehículos comerciales como un camión de larga distancia que recorren largas rutas sin hacer demasiadas paradas. Y hay algunos beneficios reales en torno a la capacidad de repostar más rápido y para construir rangos más largos sin necesidad de hacer una pausa para recargar o repostar. Las pilas de combustible se consideran importantes para los grandes camiones de larga distancia. Ese es el primer lugar. Lo veremos en la carretera, también en los montacargas, en algunos autobuses, en otros lugares, pero más en los vehículos comerciales que en los de pasajeros. 

Además, y aunque soy un gran creyente en el hidrógeno como combustible, el hidrógeno es más probable que sea la primera prioridad para otras aplicaciones industriales. Debido a su eficiencia y debido a la falta de opciones alternativas en esas aplicaciones industriales, yo diría que los primeros lugares donde se utilizará el hidrógeno no será en el transporte por carretera. 

EDWIN CAICEDO | REDACTOR MEDIOAMBIENTE

@CaicedoUcros | @ElTiempoVerde